Elektrodreirad TW4XP: Ohne Lenkrad und Benzin

Wo ist das Lenkrad? Diese Frage stellt sich, wenn man zum ersten Mal in dem Elektrodreirad TW4XP Platz nimmt. Denn das Öko-Gefährt wird mit zwei Joystick-förmigen Hebeln gesteuert: Für eine Rechtskurve wird der linke Hebel nach vorn gedrückt, bei einer Linkskurve ist es genau umgekehrt. Ein Gaspedal gibt es nicht, beschleunigt und gebremst wird das Fahrzeug mit einem Wippschalter am rechten Lenkhebel. Dabei sitzt man entspannt im Schalensitz und genießt den Ausblick durch die kuppelförmige Panoramascheibe.

Mit einem leisen Surren nimmt das Fahrzeug Fahrt auf, der Elektromotor mit seiner Maximalleistung von 30 kW/41 PS schiebt das Dreirad mit ordentlichem Schub voran. Die Energie liefert ein Lithium-Ionen-Akku. Das Fahrzeug erreicht 130 km/h und soll eine Reichweite von 160 Kilometern haben. Bei Kurvenfahrten dauert es eine Weile, bis man das ungewohnte Lenkprinzip beherrscht und das Dreirad exakt manövrieren kann. Für eine Notbremsung und zum Parken hat das Fahrzeug ein

Das Dreirad wird mit zwei Joysticks gesteuert. Für eine Notbremsung oder zum Einparken ist das Pedal gedacht.

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Bremspedal im Fußraum. Der Lenkung fehlt noch eine Servounterstützung, was schnell in den Armen zu merken ist. Auch die karge Innenausstattung und der Not-Aus-Schalter an der Mittelkonsole erinnern den Fahrer daran, dass es sich um kein Serienmodell handelt.

Grundkonzept

Auf die drei Räder gestellt wurde das Öko-Mobil von Martin Möscheid und seinem Team. Der Maschinenbauer aus dem hessischen Rosenthal baut bereits das Elektro-Dreirad Twike, das ursprünglich in der Schweiz entwickelt wurde und schon seit 1996 auf den Straßen rollt. Das TW4XP bleibt dem Grundkonzept des Twike treu – drei Räder, zwei Sitze, Handgriff-Steuerung. Das Fahrzeug ist mit 2,8 Metern Länge kürzer als ein Smart und ragt nur 1,4 Meter über den Erdboden. Mit ein paar Handgriffen am Stoffverdeck wird das flüsterleise Gefährt sogar zum Freiluft-Stromer.

Automotive X Prize

Dass die Technik des Fahrzeugs serienreif ist, hat es beim renommierten Automotive X Prize in den USA bewiesen, bei dem das Dreirad den dritten Platz belegt hat. Die Meisterschaft soll findige Köpfe dazu ermuntern, eine neue Generation höchst effizienter Fahrzeuge auf die Räder zu stellen. Alle Fahrzeuge

Das Team um Martin Möscheid nahm in den USA an der

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Der Prototyp erreicht mit seinem 30 kW E-Motor eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Die Akku-Kapazität soll für 160 Kilometer reichen.

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müssen mindestens 100 MPG erreichen. MPG steht für die US-amerikanische Verbrauchsangabe Meilen pro Gallone und entspricht einem Verbrauch von 2,35 Litern pro 100 Kilometer. Die rollenden Sparwunder beim X Prize dürfen nicht nur reine Machbarkeitsstudien sein, sondern müssen zahlreiche Sicherheitsanforderungen erfüllen und für die Serienproduktion geeignet sein. In seiner Klasse fuhr das Team TW4XP nach knüppelharten Wettkämpfen schließlich als Dritter über die Ziellinie – mit einem Stromverbrauch, der einem Benzindurst von lediglich 1,71 Litern pro 100 Kilometer entspricht. Das e-Mobil soll kein Einzelstück bleiben. „Die Grundlagen für Antrieb und Fahrwerk stehen“, sagt Martin Möscheid. Die Batterie will er noch in den Unterboden verlegen, um den Schwerpunkt nach unten zu verschieben. „Am Gewicht müssen wir ebenfalls arbeiten. Das Fahrzeug wiegt 675 Kilo, das ist zu schwer für einen Zweisitzer“, betont Möscheid. Das Serienmodell soll weniger als 500 Kilo auf die Waage bringen. Technisch sehen die Entwickler bei ihrem Stromer aber keine Hürden, die nicht in absehbarer Zeit überwindbar wären. Auch an der Idee, dass der Fahrer mit Pedalen zusätzlich Strom produziert und damit kleinere Energieverbraucher an Bord speisen kann, wollen die Hessen festhalten.

Die Finanzierung

Das Problem ist wie bei so vielen Elektroauto-Projekten die Finanzierung. Die 400 000 US-Dollar Preisgeld, die der Automotive X Prize den Hessen beschert, decken kaum die Hälfte der bisherigen Investitionen.

Die karge Innenausstattung erinnert daran, dass es sich noch nicht um ein Serienmodell handelt.

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Immerhin haben sie schon einige Partner ins Boot geholt. Im Frühjahr soll der erste Prototyp des Serienmodells rollen, 2012 könnte dann eine Produktion von maximal 1 000 Fahrzeugen starten. „Unser Zielpreis lautet 20 000 Euro pro Stück, aber das wird natürlich eine harte Nuss werden“, so Möscheid.

Auch wenn sich bei dem E-Dreirad die emissionsarme Mobilität teuer erkauft werden muss, werden die Betriebskosten extrem niedrig sein. Den Energieverbrauch des Fahrzeugs wollen die Entwickler von aktuell 12,5 kWh auf unter 10 kWh pro 100 Kilometer drücken, was etwa einem Liter Benzinverbrauch entspräche. Damit würde das Fahrzeug weniger Energie konsumieren als jedes herkömmliche Auto und wahrscheinlich sogar weniger als alle Elektro-Flitzer, die schon auf dem Markt sind.

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Ein Kommentar
  • Gast auto.de

    Bei einem so technischen Bericht hätte ich geglaubt, dass Sie keine Dimensionsprobleme haben. Bei einem Fachjournalisten erwarte ich das ganz einfach. Denn Gewicht bzw. Masse wird immer noch in Gramm (g), Kilogramm (kg) oder Tonnen (t) angegeben. Kilo ist immer noch eine bestimmte Mengenangabe und steht für Tausend. Das wird auch nicht richtiger wenn man das häufig gen falsch anwendet. Wenn Sie also 500 Kilo angeben, dann heißt das auch nur 500.000. nicht mehr und nicht weniger. Eine Gewichts oder Massenangabe ist das auf jeden Fall nicht.
    Das nächste Dimensionsproblem habe ich in der Leistungsangabe von Benzin entdeckt. Nicht ein Liter Benzin entspricht einer kWh, sondern 1 Kilogramm (kg) Benzin. Bei allen handelsüblichen Kohlenwasserstoffen liegt die Leistung bei einer Kilowattstunde (kWh) pro Kilogramm (kg) Kraftstoff. Das heißt, das sich Benzin, Diesel, Erdgas, Sprit, Flüssiggas usw. nicht unterscheiden.Entscheidend ist immer nur die Masse der Kohlenwasserstoffe.
    MfG
    Udo Wollenhaupt