Vergleich BMW M5, Jaguar XF-R und Nissan GT-R – Wehe wenn sie losgelassen

Je sportlicher ein Auto ist, desto unpraktischer ist es. Kein Platz, wenig Komfort und vor allem Benzindurst ohne ende. Unsere Testkandidaten BMW M5, Jaguar XF-R und Nissan GT-R wollen mit diesen Vorurteilen aufräumen. Was zum Teil sogar gelingt. Mit dem BMW M5 und dem Jaguar XF-R stehen sich im auto.de-Test zwei direkte Konkurrenten gegenüber: Premium-Limousinen mit beeindruckender V8-Power. Denn seit der letzten Modellpflege setzen auch die Münchner beim M5 auf acht statt zehn Zylinder mit zwei Turboladern. Der Nissan GT-R geht auf den ersten Blick als doppelter Außenseiter ins Rennen: zum einen wirken seine auf nur sechs Zylinder verteilten 3.8-Liter Hubraum beinahe bescheiden, zum anderen fehlt dem Nissan – zumindest in Europa – das Prestige seiner beiden Konkurrenten.

Optische Konzepte

Optisch könnten unsere Prüflinge kaum unterschiedlichere Konzepte verfolgen. Der M5 gibt sich als klassische Limousine, ]auch wenn der schärfste 5er BMW technisch nur noch wenig mit seinen Serienbrüdern gemein hat. Der Jaguar kommt hingegen als klassische Sportlimousine daher, macht mehr auf kultivierten Salon-Löwen als auf reißende Bestie. Lediglich das weit aufgerissene Kühlermaul, giftig funkelnde Scheinwerfer und die Aufschrift »Supercharged« auf der Motorhaube verdeutlichen, dass diese Katze Krallen hat. Doch selbst die vierflutige Abgasanlage wirkt wie eine dezente Untertreibung im Vergleich zum Nissan GT-R. Er ist mit Abstand der kompromissloseste Sportler im Feld. Seine Endrohre sind dick wie Kanonen, und der ausladende Heckspoiler könnte prima als Bartresen herhalten. Dagegen fällt das Gesicht des Japaners brav aus.

Interieur

Im Innenraum ist der Nissan ein lupenreiner Sportwagen. Große Schaltpaddles und Stoppuhr-Tasten am Multifunktionslenkrad laden zur Jagd durch Gänge und Kurven ein. Doch der Clou ist die Mittelkonsole. Per Kippschalter lassen sich das Getriebe- und Fahrwerks-Setup variieren. Darüber throhnt das Infotainment-System, das im GT-R seinem Namen alle Ehre macht. Im Display informiert Nissan auf elf Seiten über jedes nur erdenkliche fahrdynamische Detail: vom Ladedruck über die Querbeschleunigung bis zur Gaspedalstellung. Überraschend bequem fallen die Sitze aus, die zwar den dringend benötigten Seitenhalt bieten, dem Fahrer jedoch nicht das Gefühl geben, in einen Schraubstock gezwängt zu werden. Bei dieser geballten Sportlichkeit ist es erstaunlich, dass im GT-R noch Raum für eine Rückbank war. Zwar ist der GT-R seinen Mitbewerbern in puncto Platzangebot und Einstiegskomfort unterlegen; dennoch können vier erwachsene Menschen auf den Polstern Platz nehmen, ohne ihre Gliedmaßen mit Yoga geschmeidig machen zu müssen. Sogar der Kofferraum trägt mit einem Volumen von 315 Liter seinen Namen zu recht. Nur die hohe Ladekante und die kleine Öffnung fordern beim Beladen etwas Geschick. Im Kofferaum des Jaguar geht es deutlich ]geräumiger zu. Mit 540 Liter schlägt er selbst den BMW um 20 Liter. Auch in der Fahrgastzelle ist der elegante Brite geräumiger und vor allem luxuriöser. Der Arbeitsplatz wirkt extravagant und sehr technisch. Nachts taucht die Ambientebeleuchtung den Innenraum in ein kühles Eisblau. Anstelle eines Schaltknüppels verfügt der Jaguar XF-R über einen Edelstahl-Drehschalter. Die Mittelkonsole ist übersichtlich und auf wenige Knöpfe reduziert. Viele Funktionen werden über den zentralen Touchscreen angesteuert, der jedoch mit deutlicher Verzögerung reagiert. An der Systemsteuerung sollte Jaguar noch feilen. Wie man es besser macht, zeigt der BMW M5. Dank iDrive steuert man alle Funktionen spielend leicht während der Fahrt. Beim M5 wurden jedoch bestimmte Prioritäten gesetzt. Der iDrive-Controller musste dem M-spezifischen Gangwahlhebel weichen und liegt leicht zur Beifahrerseite vesetzt.Statt feste Fahrmodi vorzugeben, ermöglicht BMW dem Fahrer, Lenkung, Fahrwerk und Getriebe jeweils zwischen den Modi Komfort und Sport-Plus abzustimmen. Über zwei Knöpfe am Lenkrad versetzt man die Power-Limousine zudem in zwei spezielle M-Modi. Am sportlichsten geht es bei M2 zu. Hier wird von Hand über zwei Pedals am Lenkrad geschaltet. Ansonsten fühlt sich auch der 560 PS starke Bolide innen kaum anders an als jeder 5er mit Vollausstattung.

Fahreindruck

Um so beeindruckender gestaltet sich die Soundkulisse des 4.3-Liter V8-Biturbos. Nicht unbedingt beim Anlassen; hier hört man dem M5 zwar seine Vielzylindrigkeit deutlich an, doch bei gemäßigter Fahrt verhält sich das Biest in Limousinengestalt eher unauffällig. Richtig spektakulär brüllt der Achtzylinder erst beim Gas geben. Da kann selbst der 5.0-Liter V8 des Jaguar nicht mithalten, obwohl die Raubkatze dank Kompressoraufladung bei jedem Tritt aufs Gaspedal bedrohlich faucht. Durch ein Defizit an Zylindern und Hubraum klingt der 3.8-Liter V6 des GT-R dagegen beinahe dünn – wohlgemerkt: im Vergleich zu den V8-Aggregaten, nicht zu Wald- und Wiesen-Autos.

Nissan GT-R

Bei Vollgas – wahlweise mit Launch Control – sieht die Sache schon anders aus. Dann brüllt und pfeift der V6-Bitubo im GT-R, als gäbe es kein Morgen. Beim Sprint von 0 auf 100 sieht selbst die PS-gewaltige Konkurrenz nur die Rücklichter des Japaners. In der 2012er Edition jagt das auf 550 PS getrimmte Aggregat den 1,8-Tonnen-Koloss in nur noch 2,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Der Vortrieb endet erst bei 315 km/h. Möglich macht dies das »Advanced Total Traction Engineering System For All-Terrain – Electronic Torque Split« (ATTESA E-TS). Während der GT-R auf trockener Fahrbahn als reiner Hecktriebler auftritt, kann die geballte Power bei Bedarf variabel auf alle Räder verteilt werden. Dadurch – und dank des immensen Abtriebs durch den ausladenden Heckspoiler – scheint der Nissan förmlich an der Fahrbahn zu kleben. Er zirkelt wie auf Schienen durch jede Kurve. Nachteil: Das straffe Fahrwerk leitet jede Unebenheit direkt in den Innenraum weiter. Etwas Abhilfe schaffen die variablen Dämpfer. Schaltet man sie in den Comfort-Modus, kann man im GT-R auch längere Strecken ohne Bandscheibenvorfall fahren – vorausgesetzt, man zügelt seinen Gasfuß. Denn während wir den GT-R bei behutsamer Fahrweise mit 12,6 Litern (Normverbrauch: 11,8 Liter) bewegen konnten, schnellte der Verbrauch bei forscher Fahrweise auf deutlich über 20 Liter. Die Reichweite schrumpfte dabei rasant. Moderne Elektroautos wie der Tesla Model S verfügen dann über einen größeren Operationsradius als der GT-R.

Jaguar XF-R

Ein ähnliches Problem zeigt sich bei der Großkatze von der Insel. Zwar schnurrt sie auf Wunsch mit britischer Gelassenheit unauffällig durch den Verkeher und erreicht dabei im Mix einen Verbrauch von 13,7 Litern (Normverbrauch: 12,5 Liter). Lässt man dem Raubtier jedoch im Dynamic Modus (typisch britisches Understatement) freien Auslauf, gönnt es sich mehr als 20 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer. Aus dem Stand jagt der Jaguar dann aber in 4,9 Sekunden auf 100 km/h und fährt – vorzugsweise als notorischer Linksfahrer – souverän bis zu abgeregelten 250 km/h. Dann spürt man, wie die elektronische Fußfessel den Jaguar abrupt einfängt – Kraft und Straßenlage ließen ein noch deutlich schnelleres Tempo zu. Abgesehen von einem leichten Rauschen des Glas-Schiebe-Hub-Dachs ab 240 km/h dringt kaum ein störendes Geräusch in den von Alcantara umhüllten Innenraum. Angenehmes Reisen ist beim edlen Briten eben keine Frage der Geschwindigkeit. Denn anders als der Nissan GT-R baut der Jaguar XF-R auf einer exquisiten Limousine auf, was sich an Fahrleistung und Komfort bemerkbar macht.

BMW M5

Ähnliches gilt für den BMW M5. Auch wenn die M-GmbH noch so oft betont, dass sie nicht einfach ein extrem potentes Triebwerk in ihre Fahrzeuge verpflanzt, kann der potente 5er seine Herkunft nicht verbergen. Das V8-Biturbo dreht zwar über ein deutlich breiteres Drehzahlband als der ausgemusterte Zehnzylinder und hat mit 560 PS die meisten Pferde unter der Haube, dennoch fällt der M5 im Sprint deutlich hinter den GT-R zurück. Beim 1,9 Tonnen schweren BMW sind die 100 km/h nach 4,3 Sekunden erreicht. Allerdings stößt unser winterbereifter Testwagen selbst auf trockener Fahrbahn an seine Traktionsgrenzen. Die Pneus können den Drehzahlberg von 680 Nm – der in einem Bereich von 1.500 bis 5.750 U/min anliegt – nicht mehr effektiv auf den Asphalt bringen, was das ESP bei Vollast bis etwa 200 km/h mit stetigen Eingriffen quittiert. Hier ist ein GT-R mit variablem Allradantrieb klar im Vorteil. Auch beim Kurvenräubern macht sich das Gewicht des M5 deutlicher bemerkbar als im Nissan. Dass Leistungs- und Geräuschentwicklung beim M5 im krassen Gegensatz zur eher gewöhnlichen Optik stehen, mussten wir auf der Autobahn feststellen. Während Autofahrer die linke Spur räumten, sobald sich Nissan GT-R und Jaguar XF-R von hinten näherten, wurde der vermeintliche 5er BMW meist ignoriert.

Fazit

Einen eindeutigen Verlierer gibt es in diesem auto.de-Test nicht – es kommt stets auf den Blinkwinkel und die persönlichen Prioritäten an. Von der sportlichen Leistung her können weder BMW M5 noch Jaguar XF-R mit dem Nissan GT-R konkurrieren. Der GT-R wiederum kann im Alltag nicht mit den Supersportlimousinen mithalten, Jaguar und BMW begegnen sich hier auf Augenhöhe. Technisch bieten beide nur das Beste wobei der BMW-Biturbo knapp vor dem Jaguar-Triebwerk liegt. Optisch kann der Jaguar punkten. Gegen das elegante Äußere und das extravagante Interieur sieht der M5 reichlich blass aus. Beim Preis liegt er jedoch vorn. Für unseren Testwagen verlangt BMW 120.000 Euro. Der Jaguar ist mit 106.000 Euro etwas günstiger, und der Nissan GT-R bleibt das 92.950-Euro-Schnäppchen. Das sind gerade mal 169 Euro für jedes der 550 PS. Zum Vergleich: beim neuen Basis-Golf kostet jede Pferdestärke 200 Euro. Ähnlich sieht dies bei der Leistung aus. Rechnet man stur Verbrauch auf PS und Gewicht um (was natürlich eine Milchmädchen-Rechnung ist), müsste eine neuer VW Golf 1.2 TSI (86 PS, 1.205 kg) mit knapp 1,3 l/100 km auskommen.