Die neuesten City-Trucks kommen aus Frankreich

Es gibt große Neuigkeiten bei Renault Trucks: Jetzt gehen auch taufrische leichte und mittelschwere Lkw fürs Nahverkehrsgeschäft an den Start. Für erhöhte Aufmerksamkeit dürfte der kleine Verteiler-Truck mit dem sperrigen Namen D 2 m Cab sorgen. Er lässt die etablierten 7,5-Tonner etwas alt aussehen.

Alles auf Reset und sofortiger Neustart – dergleichen gab es in der Transport-Branche noch nie. Beispiellos setzt die französische Lkw-Marke des schwedischen Truckgiganten Volvo just in time zur Einführung der Euro 6-Motoren alles auf eine Karte. Frische Technik gibt es auch für den Nahverkehr: Die Lkw-Modelle für die kleinteilige Distribution erhalten komplett neue Motoren und drei verschieden breite Kabinen. Vergleichsweise seltsame Typenbezeichnungen sorgenindes für etwas Verwirrung; sie lösen so einprägsame Namen wie Midlum oder Premium ab. Namensstifter sind jetzt die Kabinenbreiten – [foto id=“516767″ size=“small“ position=“right“]die französischen Marketing-Leute ticken offenbar etwas anders: Der kleine Verteilertruck der Marke, hierzulande als 6,5- und 7,5-Tonner gehandelt, heißt sperrig „D 2 m Cab“. Der Midlum-Nachfolger, der jetzt erst bei 10 Tonnen beginnt und bis 18 Tonnen reicht, trägt den Namen „D Cab 2,1 m“. Und der schwere Nahverkehrstruck mit der Bezeichnung „D wide“ löst den Premium Distribution ab.

Bei näherer Betrachtung der leichten und mittelschweren Franzosen fällt auf: Vor allem das beachtliche 7,5-Tonner-Einstiegsmodell beeindruckt. Es hat auch auf dem deutschen Markt Zeug zum Erfolgsmodell. Auf den ersten Blick erinnert das kompakt-rundliche Frontlenkerkabine etwas nostalgisch an den Saviem-Leichtlastwagen vergangener Zeiten. Aber innen überzeugt sofort die gute Raumökonomie, die zwei Mitfahrern genug Platz bietet. Das Cockpit ist betont sachlich, da hat selbst ein Renault-Novize kaum Probleme, sich zurecht zu finden. Der kleine Renault ist überdies ein gewichtsoptimales Fahrzeug, das von unten nach oben entwickelt wurde. Maximal reicht es für stattliche Aufbaulängen bis zu 6 442 Millimeter, da könnten die Verleihfirmen aufhorchen. Besonders beachtlich: Der Hersteller verspricht eine Nutzlast von immerhin bis zu 4 266 Kilogramm.

In Deutschland soll der D 2 m Cab nur als 6,5- und 7,5-Tonner verkauft werden, darunter positionieren sich wie gehabt die Transporter-Modelle Maxity und Master. Während der kleinere Renault-Leichttruck nur hydraulisch bremst, bekommt der 7,5-Tonner wie die großen Lkw richtige EBS-Druckluftbremsen, eine Motorbremse und 24-Volt-Elektrik. Befeuert wird der große Kleine von einem Dreiliter-Vierzylinderdiesel, der es auf 110 kW/150 PS oder 132 kW/180 PS bringen soll. Der moderne, beim Partner Nissan entwickelte Motor tritt ohne Anfahrschwäche ausreichend kräftig an, zeigt sich drehfreudig und ziemlich elastisch. Die stärkere Variante ist mit maximal 540 Newtonmeter Drehmoment dem 7,5-Tonner vorbehalten. Der bekommt auf Wunsch ein automatisiertes Getriebe (von ZF) und darf bei Bedarf auch noch einen 3,5-Tonnen-Anhänger ziehen.

Der hydraulisch gebremster 6,5-Tonner samt großem Kofferaufbau macht einen guten Eindruck: Unter dem komfortablen Fahrerhaus arbeitet der Nissan-Vierzylinder, hier mit maßvollen 150 PS und 350 Newtonmetern, er hält sich selbst bei höheren Drehzahlen akustisch dezent zurück. Mit großen Fenstern und großen Spiegeln ist im hektischen Stadtverkehr für guten Überblick gesorgt. Der gebotene Komfort fürs Fahrpersonal ist klassenüblich und steht hinter einem Atego kaum zurück. Der kleine Renault fährt sauber geradeaus und folgt seiner Lenkung präzise, wie es eben nur moderne Lkw-Konzepte vermögen.

Die nächstgrößeren „D cab 2,1m“-Modelle werden wie gehabt mit der Ex-Midlum-Kabine bestückt, die ein Facelift erfährt. Vieles bleibt, wie es war, der Motorbremshebel sitzt noch immer – typisch französisch – links am Lenkrad. Den Maschinenraum unter der Kabine belegen neue Motoren, die aus der Partnerschaft mit Nissan Diesel und Volvo stammen. Zwei hochmoderne Motoren mit [foto id=“516768″ size=“small“ position=“left“]obenliegender Nockenwelle und vier Ventilen pro Zylinder, befeuert werden sie von einer Common-Rail-Hochdruckeinspritzung. Euro 6-gerechte Abgasqualität wird nach Art des Hauses per Abgasrückführung plus SCR-Katalysator und Partikelfilter erzielt.

Die erste Kostprobe gibt der 5,1-l-Vierzylinder in einem 14-Tonner, die betont kräftige Einstiegsmotorisierung mit 154 kW/210 PS und 800 Newtonmeter Drehmoment macht die 177 kW/240 PS starke Spitzenvariante entbehrlich. Der renovierte Renault-Mittelgewichtler lässt sich gewohnt einfach und zielsicher bewegen. Die Gummi-Blockfederung für die Kabine reicht allerdings alle Fahrbahnschwingungen weiter, die durch die Vorderachsfederung dringen – hier sollte das letzte Wort noch nicht gesprochen sein.

Durchwegs guten Federungskomfort können wir dem schweren Frischdienst-Dreiachser bescheinigen, der sich künftig als „D wide“ vermarkten lässt. Der Fahrer sitzt bequem in der aufgefrischten Ex-Premium-Kabine, die jetzt einen dreiteiligen Stoßfänger bekommt. Der neue Sechszylinder mit 7,7 l Hubraum offenbart sich mit besten Manieren, mit ordentlichem Antritt und gutem Durchzugsvermögen. Mit 235 kW/320 PS und maximal 1 200 Nm ab 1 100 Umdrehungen ist er auch kräftig genug für gelegentliche Anhängereinsätze. Grundsätzlich wird von Hand geschaltet, wer ein automatisiertes Getriebe möchte, bekommt in dieser Klasse ein 12-gängiges Optidriver-Getriebe serviert.