Einführung mit zwei Motoren: Ford setzt auf aufgeladene EcoBoost-Benzindirekteinspritzer

Aachen – Seit Ende Mai hat Ford bei uns, neben der Großraum-Limousine Galaxy, auch seinen modellgepflegten S-Max am Start. Der Sportvan der Kölner kommt nicht nur optisch aufgefrischt, sondern auch noch mit neuer Motorentechnik daher, Stichwort Ecoboost.

Nachhaltige Strategie

Ford-Forschungszentrum Aachen. Im Ecoboost-S-Max sind wir dorthin gefahren. Andreas Schamel erklärt, was sich hinter diesem „wichtigen Baustein unserer Nachhaltigskeitsstrategie“ verbirgt, nämlich zunächst Hubraum-Verkleinerung, neudeutsch Downsizing, Direkteinspritzung und Turboaufladung,[foto id=“307968″ size=“small“ position=“left“] zählt der Leiter des Zentrums auf. Hinzu kommt die variable Steuerung der Nockenwellen. Das alles zusammen, deutet der Ford-Mann zuletzt bei der Vorstellung der Ecoboost-Benzinertechnologie an, ergebe unterm Strich ein „besonders effizientes Gesamtpaket“.

Ein 1,6- und ein 2,0-Liter-Vierzylinder

Die Einführung der neuen Triebwerksgeneration, sparsamer und abgasärmer als die davor, hat bereits begonnen. Zu ihr gehören vorerst ein 1,6- und ein 2,0-Liter-Vierzylinder. Der erste, je nach Version zwischen 150 und 180 PS stark, treibt zum Einstand den [foto id=“307969″ size=“small“ position=“right“][foto id=“307970″ size=“small“ position=“right“]demnächst ebenfalls vor seiner Neuauflage stehenden C-Max an, der zweite mit Leistungen von 200 PS und mehr die größeren Modellreihen von Ford.

Effizientere Verbrennung

Für Technik-Interessierte: Die Hochdruck-Direkteinspritzung ermöglicht eine energiereichere, effizientere und damit sauberere Verbrennung. Die Turboaufladung, in diesem Fall mittels eines vergleichsweise kleinen Laders, spricht praktisch ohne Verzögerung an, stellt schon früh ab 1500 Touren volle Leistung zur Verfügung. Die variable Steuerung der Ein- und Auslassventile wiederum optimiert bei allen Geschwindigkeiten den Gaswechsel in den Zylindern und verbessert speziell im Teillastbereich die energetische Effizienz. Unterm Strich, rechnet Schamel vor, summiert sich das gegenüber vergleichbaren konventionellen Benzinern bei immerhin zehn Prozent mehr Leistung auf bis zu 20 Prozent weniger Spritverbrauch und entsprechend geringeren Kohlendioxid-Ausstoß.

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Mit Doppelkupplungsgetriebe

Der Bordcomputer unseres rund 220 Stundenkilometer schnellen Ecoboot-S-Max als Siebensitzer in der mittleren Titanium-Ausstattung und mit bei Ford Powershift genannter, handschaltbarer Sechsgang-[foto id=“307972″ size=“small“ position=“left“]Doppelkupplungsautomatik zeigte zum Schluss in Sachen Mixverbrauch 9,6 statt zumindest im Datenblatt angegebeben 8,1 Litern; in der Regel freilich liegen Praxisverbräuche mindestens rund zwei Liter über den von den Hersteller aufgelisteten Werten. Der je nach Ausstattung ab fast 34 500 und über 37 500 Euro teure 203-PS-Ecoboost-S-Max liegt preislich noch etwas unter dem Turbodiesel-Pendant mit 163 PS, das sich indes im Schnitt mit sechs Litern Normverbrauch begnügen soll. Insgesamt stehen in dieser Baureihe ab 28 300 bis 39 700 Euro zwei Benziner und drei Selbstzünder mit 115 bis eben 203 PS zur Verfügung.

Später auch für Klein- und Kompaktmodelle

In Verbindung mit verbesserten Getrieben, elektrischer Servolenkung, Gewichtseinsparungen und aerodynamischen Optimierungen soll die Ecoboost-Technologie aus Sicht auch Schamels helfen, „Antworten auf die globale Klimaerwärmung und die Verknappung der Energiereserven zu finden“. Vorgesehen ist sie später demnach mit weiter verkleinertem Hubraum auch für die bis zu 130 PS starken Klein- und Kompaktmodelle der Kölner. Und im nächsten Jahr setzt sie die US-amerikanische Konzernmutter ebenfalls auf dem Heimatmarkt ein.