Magazin von auto.de http://www.auto.de/magazin Aktuelle Nachrichten zu Automarken, Motorrädern, Wohnmobilen & vielem mehr finden Sie jederzeit im Magazin von auto.de! Thu, 27 Oct 2016 10:50:30 +0000 de-DE hourly 1 https://wordpress.org/?v=4.4.2 Kosten sparen mit EU Neuwagen http://www.auto.de/magazin/kosten-sparen-mit-eu-neuwagen/ http://www.auto.de/magazin/kosten-sparen-mit-eu-neuwagen/#respond Wed, 26 Oct 2016 08:25:52 +0000 http://www.auto.de/magazin/?p=442988 In Zeiten des Internets muss niemand mehr den vollen Preis für ein Auto bezahlen. Schon längst gibt es große Portale, die einem Käufer das Verhandeln mit dem Autohändler um die Ecke ersparen und stattdessen direkt Neuwagen zu kompetitiven Preisen anbieten » mehr

Der Beitrag Kosten sparen mit EU Neuwagen erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

]]>
In Zeiten des Internets muss niemand mehr den vollen Preis für ein Auto bezahlen. Schon längst gibt es große Portale, die einem Käufer das Verhandeln mit dem Autohändler um die Ecke ersparen und stattdessen direkt Neuwagen zu kompetitiven Preisen anbieten können. Der Aufwand ist dabei gering – das gewünschte Fahrzeug lässt sich einfach online konfigurieren und dann direkt bestellen. Doch was, wenn der Wagen selbst hier immer noch nicht im Budget liegt? Tatsächlich gibt es auch dafür eine Lösung: der sogenannte EU Neuwagen.

Früher war er in aller Munde, doch auch heutzutage, nach dem großen Hype, gibt es ihn immer noch. Und er verspricht teils wahnwitzige Rabatte im Bereich von 30% und mehr gegenüber dem regulären Herstellerpreis des Fahrzeugs. Doch wie funktioniert das Ganze wirklich und wo ist der Haken? Im Folgenden erhalten Sie eine detaillierte Beschreibung des Vorgangs, so dass Sie sich selbst ein Bild machen können.

So kommen die Rabatte zustande

Mehrere Faktoren spielen bei den günstigen Preisen eine wichtige Rolle. Händler nutzen hier geschickt einige Knackpunkte im Zusammenspiel aus und Erreichen damit dramatische Verminderungen des Endpreises im Vergleich zum deutschen Herstellerpreis. Kern des Ganzen ist das Schengenabkommen. Hierdurch ist es möglich, innerhalb der Länder der europäischen Union Waren unverzollt über die Grenze zu bringen. Damit fallen weder Zollgebühren noch Mehrwertsteuer bei einem Kauf im innereuropäischen Ausland an, was effektiv das Einkaufen im Ausland ermöglicht.

Somit können Händler ihre Fahrzeuge vergünstigt in bestimmten EU-Ländern einkaufen, diese nach Deutschland importieren und dort verkaufen. Oft sind die Fahrzeuge dabei ursprünglich bereits aus Deutschland in das jeweilige Land importiert worden. Man spricht dann auch von einem Reimport.

Warum sind die Fahrzeuge nun aber in anderen EU Ländern so viel günstiger? Dabei spielen mehrere Faktoren eine Rolle, die geschickt miteinander kombiniert werden:

  1. In vielen Ländern liegt die Kaufkraft der Bevölkerung weit unter der deutschen. Damit die Autohersteller ihre Fahrzeuge hier überhaupt absetzen können, müssen sie den Preis reduzieren. So kostet dasselbe Fahrzeug in einigen Ländern bereits von Haus aus weniger als in Deutschland.
  2. Währungsschwankungen können zum Vorteil genutzt werden. Sinkt der Kurs einer Währung in einem der Länder, in denen die Autopreise bereits ohnehin günstiger sind, können Händler hier auf Vorrat kaufen und damit noch einmal ein paar Prozentpunkte herausholen. Auch Forex-Handel spielt also mit in den Endpreis.
  3. Einige Länder bieten im Vergleich zu Deutschland Steuervorteile beim Autokauf. So bieten Länder wie etwa Luxemburg günstigere Mehrwertsteuersätze. Auch hier kommen wieder ein paar Prozentpunke zusammen.
  4. Die Autos werden im Ausland bei normalen Neuwagenhändlern eingekauft. Natürlich spielt hier damit auch Verhandlungsgeschick eine Rolle, womit sich der Preis noch einmal drücken lässt. Insbesondere durch den Ankauf einer großen Anzahl an Fahrzeugen lassen sich auch hier noch einmal besonders hohe Rabatte erzielen.

Kauf eines EU Neuwagen

Ein Händler kauft basierend auf den gerade genannten Punkten Neuwagen im Ausland, importiert sie nach Deutschland und verkauft sie dort an seine Kunden. Doch was bedeutet das nun für die Kunden? Tatsächlich gibt es kaum, manchmal sogar gar keine Nachteile.

Der Prozess ist einfach: Das Auto wird online konfiguriert und ein Vermittlungsvertrag unterzeichnet. Basierend darauf bestellt der Händler nun das jeweilige Fahrzeug, welches in der Fabrik hergestellt wird. In der Regel dauert das 3 Monate – genauso lange, wie auch beim Kauf eines Neuwagens beim deutschen Vertragshändler. Das Fahrzeug wird nun zum Händler oder direkt zum Kunden gebracht, wo die Abnahme erfolgen kann. Bis zu diesem Zeitpunkt hat der Kunde bei seriösen Anbietern (zum Beispiel hier zu finden) noch kein Geld auf den Tisch gelegt (Achtung: Sollte bei der Bestellung bereits eine Anzahlung oder sogar der komplette Betrag fällig sein, sehen Sie sich besser nach einem anderen Anbieter um!). Erst nach der Abnahme wird nun der im Vermittlungsvertrag festgehaltene Betrag fällig – und nur dann, wenn alles zur Zufriedenheit des Kunden ausfällt.

Bisher funktioniert also alles wie beim deutschen Händler. Und auch der Garantieanspruch bleibt: Alle Fahrzeuge, die innerhalb der EU gekauft werden, haben einen europaweiten Garantieanspruch. Einen Unterschied gibt es dann aber doch: Die Fahrzeuge haben in anderen Ländern oft eine andere Serienausstattung im Gegensatz zur deutschen. Auch gibt es ein paar Unterschiede bei der wählbaren Sonderausstattung. Bei den meisten Modellen fallen diese Unterschiede nur marginal aus und manche Modelle sind sogar identisch zur deutschen Version. Hier ist der Autokauf aber mit einem gewissen Mehrwaufwand verbunden: Auf jeden Fall sollte die Serienausstattung vor dem Kauf mit der entsprechenden deutschen Version verglichen werden, um später Überraschungen zu vermeiden.

Der Beitrag Kosten sparen mit EU Neuwagen erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

]]>
http://www.auto.de/magazin/kosten-sparen-mit-eu-neuwagen/feed/ 0
Citroën Grand C4 Picasso: Pfiffige Familienkutsche mit Charakter http://www.auto.de/magazin/citroen-grand-c4-picasso-pfiffige-familienkutsche-mit-charakter/ http://www.auto.de/magazin/citroen-grand-c4-picasso-pfiffige-familienkutsche-mit-charakter/#respond Tue, 25 Oct 2016 13:07:37 +0000 http://www.auto.de/magazin/?p=442958 Als Citroën im November 1999 zum ersten Mal einen Familienvan mit dem Beinamen Picasso vorstellte, polarisierte das Auto so stark wie die Malerei des Namengebers. Der Xsara Picasso hatte eine nahezu symmetrische Seitenlinie, die das Abschätzen schwer machte, ob der » mehr

Der Beitrag Citroën Grand C4 Picasso: Pfiffige Familienkutsche mit Charakter erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

]]>
Als Citroën im November 1999 zum ersten Mal einen Familienvan mit dem Beinamen Picasso vorstellte, polarisierte das Auto so stark wie die Malerei des Namengebers. Der Xsara Picasso hatte eine nahezu symmetrische Seitenlinie, die das Abschätzen schwer machte, ob der Wagen gerade vorwärts oder rückwärts fährt. Diesen optischen Makel hat der Picasso, der inzwischen auf zwei Modellreihen (C3 und C4) aufsetzt, zum Glück verloren. Klar, den Anspruch, im Fahrzeugdesign völlig eigene Wege zu gehen, hat Citroën bis heute nicht aufgegeben. Aber die aktuellen Picassos bemühen sich absolut nicht mehr darum, den Titel „hässliche Ente“ zu erben, den dereinst der 2CV zuerkannt bekam.

mid Groß-Gerau - Zur schönen Aussicht: Die Panoramafunktion der Frontscheibe eröffnet neue Blickwinkel.

mid Groß-Gerau – Zur schönen Aussicht: Die Panoramafunktion der Frontscheibe eröffnet neue Blickwinkel.
Copyright: PSA

Erst im Sommer dieses Jahres verpasste der französische Autohersteller dem C4 Picasso eine Frischzellenkur, die das Interesse der Käufer weiterhin wachhalten soll. Wir fuhren die verlängerte Grand-Variante (4,60 m), die ihren Familiensinn auch dadurch dokumentiert, dass sie mit einer dritten Sitzreihe (zwei Einzelsitze, Aufpreis 700 Euro) geordert werden kann, die sich aus dem Kofferraumboden herausfalten lässt. Unter der Haube des Testwagens: der Basis-Benziner, der aus drei Zylindern und 1.2-l-Hubraum 96 kW/130 PS mobilisiert. Schon beim ersten Kontakt mit dem Auto wird deutlich, dass seine originellen Lösungen einerseits erfreuen und andrerseits verdutzen können. Zu den genialen Details zählen die Sonnenblenden-Pakete: In der Schiebefunktion erweitern sie das Sichtfeld nach oben und lassen an trüben Tagen mit der vergrößerten Panorama-Windschutzscheibe mehr Licht ins Innere strömen. In der konventionellen Klappfunktion reduzieren sie die Blendung durch die Sonne. Auch die herausklappbaren Tische in der zweite Reihe, die mit einer separaten Beleuchtung illuminiert werden können, gehören zu den positiven Eindrücken. Auch gut: Die mittlere Sitzbank besteht aus drei individuell verschiebbaren Einzelplätzen. Nicht zu vergessen die Kofferraumbeleuchtung, die als herausnehmbare Taschenlampe mit hohem praktischen Wert konzipiert ist. Gleiches lässt sich auch über die netten Staufächer sagen, die im hinteren Fußraum unter dem leicht zu lupfenden Bodenteppich versteckt sind.

Ganz anders ist das Anzeigenkonzept im Armaturenbrett einzuordnen. Zunächst begeistert der Picasso hier mit zwei großen Bildschirmen, die eine Fülle von Informationen bieten. Aber beim Sortieren der Funktionen gerät der Neuling im Cockpit schnell an seine Grenzen. Warum muss die Navigationskarte plötzlich zweimal großes Kino realisieren, während sich die Anzeigen der Klimaanlage kryptisch verziehen? Selbst mit der Bedienungsanleitung in der Hand, erschließen sich dem Fahrer manche Einstellungsmöglichkeiten und Funktionen nur schleppend. Der eigene Weg, den Citroën bei seiner Multifunktionsanzeige geht, ist im Vergleich zu vielen Konkurrenten nicht der Bessere.

mid Groß-Gerau - Bitte Anschnallen: Die dritte Sitzreihe im Citroen ist eher etwas für Kinder.

mid Groß-Gerau – Bitte Anschnallen: Die dritte Sitzreihe im Citroen ist eher etwas für Kinder.
Copyright: PSA

Freude bereitet dagegen der Motor: Sieht man von seiner Anfahrschwäche aus dem Stand heraus ab, zeigt sich der Drehwurm von seiner engagierten Seite. Beim Beschleunigen etwas rau und mit Vibrationen behaftet, arbeitet er beim gleichmäßigen Dahinrollen so leise, dass man an seiner Existenz fast zweifelt. Trotz des bescheidenen Hubraums schafft er eine Höchstgeschwindigkeit jenseits der 200er-Marke. Und der Sprint von Null auf 100 km/h ist nach 11,5 Sekunden erledigt. Wer gern flott unterwegs sein will, muss fleißig schalten und findet dann im manuellen 6-Gang-Getriebe einen willigen Assistenten. Als Durchschnittsverbrauch gibt der Hersteller 5 Liter Benzin auf 100 Kilometer an, was bei zurückhaltender Fahrweise annähernd zu schaffen ist. So ergeben sich mit dem 57-Liter-Tank ordentliche Reichweiten im Bereich von 1.000 Kilometer.

Das eher komfortabel abgestimmte Fahrwerk passt ausgezeichnet zu einem Auto, das als Familienkutsche konzipiert ist. Selbst wenn es um schnelle Ausweichmanöver geht, reagiert das Fahrwerk gutmütig. Nähert sich der Picasso dabei dem Grenzbereich, greift das ESP dezent ein und verhindert unkontrolliertes Ausbrechen. Sehr viele Fahrerassistenzsysteme sind bereits in der Grundausstattung an Bord. Die von uns gefahrene Top-Ausstattung „Shine“ lässt kaum mehr Wünsche offen – sogar der „Relax-Beifahrersitz“ mit elektrisch verstellbarer Unterschenkelauflage (wie in der Business-Class im Flugzeug) gehört zum serienmäßigen Lieferumfang. In Verbindung mit dem Basis-Benziner sind dafür allerdings 30.490 Euro zu bezahlen. Die kurze Einstiegsvariante (Live) ist schon für rund 18.990 Euro, der um 16 cm längere Grand C4 Picasso für 20.990 Euro zu haben.

Insgesamt ist der Citroën C4 Picasso – ob kurz oder „Grand“ – eine interessante Alternative für Van-Liebhaber, die beim Styling und bei der Bedienung des Autos gern einen etwas anderen Weg gehen, aber auch bereit sind, die Eigenbrödeleien des Franzosen auf Dauer zu akzeptieren. Mit dieser Einstellung kann daraus sogar eine dicke Freundschaft entstehen – so wie man sich mit Bildern von Picasso eventuell auch erst mit der Zeit arrangiert.

Technische Daten Citroën Grand C4 Picasso

Länge/Breite/Höhe/Radstand in Meter: 4,60/1,83/1,64/2,84
Leergewicht: ab 1.370 kg
Tankinhalt: 57 l
Kofferraumvolumen: 645 l (bis zur Abdeckung)
Motor: Dreizylinder-Turbo-Benzinmotor
Hubraum: 1.199 ccm
Leistung: 96 kW/130 PS bei 5.500/min
maximales Drehmoment: 230 Nm bei 1.750/min
0-100 km/h: 11,9 s.
Höchstgeschwindigkeit: 201 km/h
Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe, Frontantrieb
Durchschnittsverbrauch: 5,0 l Super
CO2-Ausstoß: 115 g/km
Preis: ab 30.490 Euro

Der Beitrag Citroën Grand C4 Picasso: Pfiffige Familienkutsche mit Charakter erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

]]>
http://www.auto.de/magazin/citroen-grand-c4-picasso-pfiffige-familienkutsche-mit-charakter/feed/ 0
Test Audi RS7 Sportback: Die Eruption der Eleganz http://www.auto.de/magazin/test-audi-rs7-sportback-die-eruption-der-eleganz/ http://www.auto.de/magazin/test-audi-rs7-sportback-die-eruption-der-eleganz/#respond Mon, 24 Oct 2016 13:48:21 +0000 http://www.auto.de/magazin/?p=442892 Exorbitante Motorpower und elegante Formensprache – verträgt sich das beim RS7 Sportback? Unterm Strich: Absolut. Würde man die selbe Klangkulisse und den selben katapultartigen Abzug in einem anderen Modell erleben, könnte das vor allem aus Sicht Außenstehender schnell übertrieben bis » mehr

Der Beitrag Test Audi RS7 Sportback: Die Eruption der Eleganz erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

]]>
Exorbitante Motorpower und elegante Formensprache – verträgt sich das beim RS7 Sportback? Unterm Strich: Absolut. Würde man die selbe Klangkulisse und den selben katapultartigen Abzug in einem anderen Modell erleben, könnte das vor allem aus Sicht Außenstehender schnell übertrieben bis angeberisch wirken. Das elegante Audi-Coupé hingegen kann sich den röhrenden, blubbernden und brabbelnden Sound des 605 PS starken V8-Biturbos leisten. Trotz krawallartig brüllender Auspuffendrohre, trotz zur Schau getragenen Antrittsvermögens umweht den RS7 stets ein Hauch von Understatement, das er für den ausgewogenen Auftritt nutzt – imposant in Klang und Optik, aber nie zu dick aufgetragen.

Im Stand und ohne Abruf der üppigen Leistungsreserven verströmt der Audi RS7 ausgesprochene Eleganz mit einem Hauch Sportlichkeit. Als einer von sieben RS-Hochleistungsportlern der quattro GmbH – alle mit serienmäßigem Allradantrieb – gibt sich der RS7 Sportback performance relativ zurückhaltend als Kraftprotz zu erkennen. Seine wichtigsten Merkmale: Am markanten Lufteinlasstrichter prangt der quattro-Schriftzug, diverse Anbauteile sowie die Außenspiegel heben sich in matter Titanoptik ab, und der Farbton „Ascariblau Metallic“ ist alleine diesem Modell vorbehalten. Allerdings passen auch elegantere Töne wie „Daytonagrau“ besonders gut zum vielseitigen Charakter des Boliden. Die riesenhaften 21-Zöller unterstreichen die elegant-dynamische Formgebung zusätzlich.

mid Groß-Gerau - Am besten mit Echo: Mit seiner serienmäßigen Sportabgasanlage verschafft sich der RS7 Sportback Gehör.

mid Groß-Gerau – Am besten mit Echo: Mit seiner serienmäßigen Sportabgasanlage verschafft sich der RS7 Sportback Gehör.
Copyright: Audi

Wie ein handgefertigter Maßhandschuh umschmeicheln die Sitze und der gesamte Innenraum die Insassen. Vor allem der Fahrer hat alles jederzeit locker im Griff und im Überblick. Wer’s geräumig und übersichtlich mag, ist beim RS7 nicht an der richtigen Adresse. Aber wen überrascht das? Die Platzverhältnisse sind im Fond und hier vor allem in Sachen Kopffreiheit eingeschränkt. Und nach schräg hinten trösten Sensoren, Warnzeichen und Rückfahrkamera hilfreich über den eingeschränkten direkten Blick hinweg. Das Besondere hingegen an der Sportversion des Audi A7: Im Gegensatz zu reinrassigen Sportwagen, die auch nicht unbedingt schneller als in 3,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h schnellen, kann man den Fahrspaß mit der ganzen Familie teilen. Lediglich beim Komfort sind hier Grenzen gesetzt, denn wenngleich die Lenkung phasenweise fast zu komfortabel wirkt, so gibt sich das Fahrwerk auch in der softesten Einstellung sehr straff.

Sportfans unter den glücklichen RS7 Sportback-Besitzern werden dies wiederum gerne in Kauf nehmen, denn der Ingolstädter besticht dank variabler Allradtechnik mit überzeugender Traktion auch im Grenzbereich – etwa beim heftigen Herausbeschleunigen aus engen Kehren. Das Gefühl der G-Kräfte wird durch die Soundorgie verstärkt, mit der der V8-Biturbo seine Performance aktustisch untermalt. Ob das sonore Brüllen bei durchgedrücktem Gaspedal oder beim Herunterschalten ein Röcheln und Brabbeln, das die Ohren zwar nicht gerade umschmeichelt, aber dennoch fasziniert.

mid Groß-Gerau - Carbon und Kommunikation: Der RS7 vereint auch im Innenraum hohe Performance mit Eleganz.

mid Groß-Gerau – Carbon und Kommunikation: Der RS7 vereint auch im Innenraum hohe Performance mit Eleganz.
Copyright: Audi

Angenehme Überraschung: Für einen bis zu 305 km/h schnellen Sportwagen glänzt der RS7 Sportback dank Schrägheck mit gut zugänglichem und üppigem Kofferraum: 535 bis maximal 1.390 l Fassungsvermögen sind selten in Kombination mit 445 kW/605 PS zu haben. Damit übertrifft er auch den Mercedes CLS deutlich. Der hat erst als Designkombi „Shooting Brake“ mehr Raum zu bieten, kostet dann aber bei 20 PS weniger Leistung fast 12.000 Euro mehr. Ebenfalls überraschend: Im Teillastbetrieb schaltet der V8-Biturbo auf halbe Kraft um und jeden zweiten Zylinder ab. Unter anderem dies führt zu 9,5 l/100 km Normverbrauch – zwar kein Fabelwert der Sparsamkeit, jedoch in Relation zur abrufbaren Leistung absolut vertretbar. Im Praxistest hat sich der RS7 bei beherzter Gangart zwar schnell mal gut 14 l/100 km genehmigt, aber es geht im verhaltenen Cruising-Modus auch so zurückhaltend wie im Katalog versprochen. Egal ob Krawall oder Cruising, stets ist gewaltige Schubkraft abrufbar. 700 Nm Drehmoment stehen dank Biturbo-Technik bereits ab 1.750/min zur Verfügung, woran sich bis 6.000/min nichts ändert. Mit Overboost sind es kurzzeitig sogar 750 Nm.

Der Audi RS7 Sportback performance beweist: Eleganz und Sportlichkeit vertragen sich durchaus. Wer das nötige Kleingeld hat, wird mit einer sehr großen Bandbreite von ausreichend komfortablen bis extrem dynamischen Fahreigenschaften belohnt. Wirklich sanft gibt sich der quattro-Bolide nie, aber für diesen Zweck halten die Ingolstädter ja andere Modelle parat. Somit könnte der RS7 Sportback für jene ehemaligen Audi A5-Fahrer passen, die nach Familiengründung nicht gleich auf einen Kombi hochrüsten wollen.

Technische Daten Audi RS7 Sportback

Länge/Breite (ohne Spiegel)/Höhe/Radstand in Meter: 5,01/1,92/1,42
Leergewicht: 2.005 kg
zul. Gesamtgewicht: 2.515 kg
max. Zuladung: 515 kg
Kofferraumvolumen: 535 bis 1.390 l
Tankinhalt: 65 l
Motor: V8-Benziner mit Biturboaufladung
Getriebe: Achtganggang-Automatik, Allradantrieb
Hubraum: 3.939 ccm
Leistung: 445 kW/605 PS bei 6.100 – 6.800
max. Drehmoment: 700 Nm bei 1.750-6.000/min und 750 bei 2500-5500/min im Overboost
Beschleunigung 0 bis 100 km/h: 3,7 s
Höchstgeschwindigkeit: 250/280/305 km/h
Normverbrauch: 9,5 l pro 100 km
CO2-Ausstoß: 221 g/km
Preis: ab 121. 700 Euro

Der Beitrag Test Audi RS7 Sportback: Die Eruption der Eleganz erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

]]>
http://www.auto.de/magazin/test-audi-rs7-sportback-die-eruption-der-eleganz/feed/ 0
BMW M4 DTM Champion Edition: Rennwagen für die Straße http://www.auto.de/magazin/bmw-m4-dtm-champion-edition-rennwagen-fuer-die-strasse/ http://www.auto.de/magazin/bmw-m4-dtm-champion-edition-rennwagen-fuer-die-strasse/#respond Fri, 21 Oct 2016 13:46:32 +0000 http://www.auto.de/magazin/?p=442630 In diesem Auto darf sich der stolze Besitzer ein bisschen wie ein Rennfahrer fühlen. Denn BMW Motorsport legt zu Ehren des frisch gekürten Deutschen Tourenwagen-Meisters Marco Wittmann die M4 DTM Champion Edition auf. Dieses Sondermodell hat es wirklich in sich: » mehr

Der Beitrag BMW M4 DTM Champion Edition: Rennwagen für die Straße erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

]]>
In diesem Auto darf sich der stolze Besitzer ein bisschen wie ein Rennfahrer fühlen. Denn BMW Motorsport legt zu Ehren des frisch gekürten Deutschen Tourenwagen-Meisters Marco Wittmann die M4 DTM Champion Edition auf.

Dieses Sondermodell hat es wirklich in sich: Gegenüber dem serienmäßigen M4 hat dieser DTM-Sechszylinder eine um 51 kW/69 PS auf 368 kW/500 PS gesteigerte Motorleistung, und das maximale Drehmoment steigt um 50 Nm auf 600 Newtonmeter. Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert das Sondermodell in 3,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 305 km/h abgeregelt.

Wer sich den bayerischen Bullen in die Garage stellen möchte, sollte sich beeilen: Von der M4 DTM Champion Edition gibt es weltweit lediglich 200 Exemplare.“Es ist uns eine Freude, die Leistungen von Marco zu ehren, indem wir auch 2016 anlässlich seines DTM-Fahrertitels eine M4 DTM Champion Edition auflegen. Näher am Rennsport war bislang keine unserer Editionen angelehnt“, sagt Frank van Meel, Vorsitzender der Geschäftsführung der BMW M GmbH. Die M4 DTM Champion Edition 2016 ist ausschließlich in Alpinweiß erhältlich.

Der Beitrag BMW M4 DTM Champion Edition: Rennwagen für die Straße erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

]]>
http://www.auto.de/magazin/bmw-m4-dtm-champion-edition-rennwagen-fuer-die-strasse/feed/ 0
Sport mit Ford: der kompromisslose Focus RS http://www.auto.de/magazin/sport-mit-ford-der-kompromisslose-focus-rs/ http://www.auto.de/magazin/sport-mit-ford-der-kompromisslose-focus-rs/#respond Fri, 21 Oct 2016 13:43:24 +0000 http://www.auto.de/magazin/?p=442744 Die Wiege des sportlichsten Ford Focus liegt zwar in England, doch mit „British Understatement“ hat er nichts am Hut. Denn statt vornehmer Zurückhaltung legt der RS einen extrovertierten, fast schon halbstarken Auftritt hin. Seine 350 PS Leistung bringt er – » mehr

Der Beitrag Sport mit Ford: der kompromisslose Focus RS erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

]]>
Die Wiege des sportlichsten Ford Focus liegt zwar in England, doch mit „British Understatement“ hat er nichts am Hut. Denn statt vornehmer Zurückhaltung legt der RS einen extrovertierten, fast schon halbstarken Auftritt hin. Seine 350 PS Leistung bringt er – anders als der Vorgänger – jetzt per Allradantrieb mühelos auf die Straße.

Riesige Lufteinlässen vorne, breite Kotflügel und Schweller, ein gewaltiger Heckspoiler und ein schwarz abgesetzter Diffusor: All dies sind nicht nur optische Spielerein, die signalisieren, dass hier ein äußerst sportlicher Vertreter der Kompaktklasse daher kommt. Vielmehr folgt hier die Form der Funktion. Die Front wurde fast durchgehend geöffnet, um den Motor sowie die Bremsen mit ausreichend Frischluft zu versorgen. Die Kotflügel sind ausgestellt, damit die 235er Reifen möglichst weit nach außen rücken können. Der Rest sorgt wirkungsvoll dafür, den mit steigender Geschwindigkeit wachsenden Fliehkräften entgegenzuwirken.

mid Groß-Gerau - Der feststehende Heckspoiler, die beiden seitlich platzierten Auspuff-Endrohre und die filigranen Alufelgen machen den Sportanzug des Focus RS komplett.

mid Groß-Gerau – Der feststehende Heckspoiler, die beiden seitlich platzierten Auspuff-Endrohre und die filigranen Alufelgen machen den Sportanzug des Focus RS komplett.
Copyright: Jutta Leis

Und die Geschwindigkeit steigt im Focus RS atemberaubend schnell. In 4,7 Sekunden beschleunigt der drehfreudige Vierzylinder-Turbo den 1.529 Kilo schweren Kölner auf 100 km/h. Ein toller Wert, wenn man bedenkt, dass der Focus mit einem Handschaltgetriebe ausgestattet ist und entsprechend auf technische Spielereien wie eine „Launch Control“ verzichten muss. Da ist ein sensibler Umgang mit Gas und Kupplung gefragt. Am Ende der Beschleunigung steht eine theoretische Höchstgeschwindigkeit von 266 km/h, die im alltäglichen Gebrauch kaum eine Bestätigung finden wird.

Das ist auch nicht das eigentliche Ziel, wenn Ford seinem Focus Beine macht. Er ist nicht für die gebaut, denen es am meisten Spaß macht, auf der Autobahn geradeaus zu fahren, sondern für jene, die sich gerne in Kurven beweisen. Wer ausprobieren will, ob Mensch und Maschine dabei als Partner gut zusammenpassen, sollte das aber möglichst auf einer abgesperrten Rennstrecke tun. Denn erstens sind Fahrten im Grenzbereich nichts für den normalen Straßenverkehr und zweitens braucht der Focus RS einen Mindeststandard an Straßenqualität, um sein Potenzial auszuschöpfen. Denn bei Antrieb und Fahrwerk haben die Entwickler auf Kompromisse verzichtet.

Der Motor bietet zwar schon bei 2.000/min seine maximalen 440 Nm Drehmoment an, die volle Turbo-Power von 350 PS gibt es aber erst mit 6.000/min. Zum Glück haben die Ford-Ingenieure die Experimente früherer RS-Modelle eingestellt, diese Kraft nur über die Vorderräder abzugeben. Stattdessen bieten sie mit dem Generationswechsel einen Vierradantrieb an, der den Charakter erhält, die Traktion aber optimiert. Grundsätzlich bleibt der RS ein Fronttriebler, solange an der Vorderachse kein Schlupf entsteht. Entsprechend kann früh in der Kurve wieder ans Gas gegangen werden, weil der Wagen wie am Schnürchen aus der Ecke gezogen wird. Ringen die Reifen aber um Haftung, können bis zu 70 Prozent der Leistung an die Hinterräder gehen. Dann fängt das Heck leicht zu schieben an, was die Einlenkdynamik genau dann erhöht, wenn sie gebraucht wird.

mid Groß-Gerau - Die Recaro-Sportsitze im RS garantieren guten Seitenhalt und sind auch auf der Langstrecke bequem. Blaue Kontrastnähte an Sitzen und Lenkrad bringen etwas Farbe ins Interieur.

mid Groß-Gerau – Die Recaro-Sportsitze im RS garantieren guten Seitenhalt und sind auch auf der Langstrecke bequem. Blaue Kontrastnähte an Sitzen und Lenkrad bringen etwas Farbe ins Interieur.
Copyright: Jutta Leis

Wie dynamisch sich der RS verhält, lässt sich in drei Stufen wählen. Das Ansprechverhalten des 2,3 Liter großen Motors wird bei „Normal“, „Sport“ und „Track“ spürbar verändert. Das Fahrwerk variiert zwischen hart, härter und am härtesten. Wirklich komfortabel ist keine dieser Einstellungsmöglichkeiten. „Track“ macht auf Land- und Bundesstraßen keinen Sinn, weil der Focus dort jede Unebenheit erbarmungslos weitergibt. Komfort ist nicht die stärkste Disziplin des Focus RS. Ob er als Familienfahrzeug taugt, muss an der Leidensfähigkeit der jeweiligen Familie getestet werden. Das Platzangebot ist akzeptabel, wenn man sich auf vier Insassen beschränkt. Die 260 Liter Kofferraumvolumen laufen eher unter „hinnehmbar“.

Wer diesen Wagen will, gibt die 40.000 Euro für einen uneingeschränkt sportlichen Wagen aus und nimmt dann auch den hohen Testverbrauch von 12,2 Liter auf 100 Kilometer in Kauf. Kompromisslose Sportlichkeit hat eben ihren Preis.

Technische Daten Ford Focus RS

Länge/Breite/Höhe/Radstand in Meter: 4,40/1,86/1,47/2,65
Kofferraumvolumen: 260 – 1.045 l
Leergewicht: 1.529 kg
max. Zuladung: 496 kg
Tankinhalt: 51 l
Antrieb: Vierzylinder-Turbobenziner
Getriebe: manuelles 6-Gang-Getriebe, Allradantrieb
Hubraum: 2.261 ccm
max. Leistung: 257 kW/350 PS bei 6.000/min
max. Drehmoment: 440 Nm bei 2.000/min
0-100 km/h: 4,7 s
Höchstgeschwindigkeit: 266 km/h
Normverbrauch: 7,7 l Benzin/100 km
CO2-Emission: 175 g/km
Testverbrauch: 12,2 l Benzin/100 km
Preis: ab 40.000 Euro

Der Beitrag Sport mit Ford: der kompromisslose Focus RS erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

]]>
http://www.auto.de/magazin/sport-mit-ford-der-kompromisslose-focus-rs/feed/ 0
VW California: Evergreen aus Hannover für Urlaub und Alltag http://www.auto.de/magazin/vw-california-evergreen-aus-hannover-fuer-urlaub-und-alltag/ http://www.auto.de/magazin/vw-california-evergreen-aus-hannover-fuer-urlaub-und-alltag/#respond Fri, 21 Oct 2016 13:34:44 +0000 http://www.auto.de/magazin/?p=442822 Wer vom Hotel hat Überdruss, der kauft sich einen Campingbus. Nein, Herr Goethe hat dies ganz sicher nicht erdichtet, wie unlängst ein Reisemobil-Portal suggerieren wollte. Wär’ ihm jedoch die Wahl zwischen Postkutsche und California angetragen, kein Zwinkern lang hätt’ er » mehr

Der Beitrag VW California: Evergreen aus Hannover für Urlaub und Alltag erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

]]>
Wer vom Hotel hat Überdruss, der kauft sich einen Campingbus. Nein, Herr Goethe hat dies ganz sicher nicht erdichtet, wie unlängst ein Reisemobil-Portal suggerieren wollte. Wär’ ihm jedoch die Wahl zwischen Postkutsche und California angetragen, kein Zwinkern lang hätt’ er gezagt. Das was heute das Tempo für Papiertaschentücher, das Spüli für Geschirrreiniger oder Aspirin gegen Kopfschmerzen ist – der California steht tatsächlich für den Campingbus als Segment der Reisemobil-Klassen. So wie viele noch Hymermobil sagen, wenn sie ein vollintegrierte Freizeitfahrzeug meinen.

mid Groß-Gerau - Klassiker: Das Hubdach ist heute sehr viel schlanker geworden.

mid Groß-Gerau – Klassiker: Das Hubdach ist heute sehr viel schlanker geworden.
Copyright: Michael Kirchberger/mid

Der California kommt von VW. Seit 2004 hat die Nutzfahrzeugsparte der Niedersachsen-Marke die Produktion in Eigenregie übernommen. Zuvor hatte Haus- und Hof-Zulieferant Westfalia in Rheda-Wiedenbrück nach jahrzehntelanger Produktion der Camping-Box als Ausstattungsoption für den T1 und des Klassikers Joker für den T2 im Jahr 1989 mit der Fertigung des California begonnen.

Der T3 stellte die Basis, an Bord fand sich bekannte Technik aus den bisherigen Camping-Bus-Baureihen. Dann aber geriet das mittelständische, westfälische Unternehmen in wirtschaftliche Schräglage, und Daimler-Chrysler stieg bei Westfalia ein. VW Nutzfahrzeuge übernahm den Bau des California in Eigenregie, mit dem T4 nahm die Erfolgsgeschichte des Multitalents an Rasanz zu.

Das VW-Mobil erreichte in seiner Neuauflage als T5 neue Verkaufsrekorde und leider auch Rekordpreise. Wer für seinen California mehr als 80.000 Euro ausgeben will, hat keine Mühe. Ein paar Klicks an den richtigen Stellen des Konfigurators – und schon zeigt er uns eine Acht an erster Stelle. Aber allzu speziell sollte die Individualisierung des VW-Campingbusses dann doch nicht geraten.

mid Groß-Gerau - Tauglich wie seit fast 30 Jahren: Hier die aktuelle Version des VW California auf Basis des T6.

mid Groß-Gerau – Tauglich wie seit fast 30 Jahren: Hier die aktuelle Version des VW California auf Basis des T6.
Copyright: Michael Kirchberger/mid

VW T6 California

Denn die große Nachfrage und begrenzte Produktionsvolumina (VWN arbeitet bereits im Dreischichtbetrieb) haben beim aktuellen Modell T6 zu wirklich ernstzunehmenden Lieferzeiten geführt. Wer nicht von der Stange kaufen will, sprich: das nimmt, was zufälligerweise beim Händler steht, der kann schon mal um 12 Monate Geduld gebeten werden.

Neue Technik macht heute das Leben an Bord leichter und komfortabler als in den 1970er Jahren, wo entweder ausgediente Orangenkisten oder eben Sperrholzmöbel nur für einen kargen Kuschelfaktor sorgten. Klar, auf rund acht Quadratmeter Grundfläche, die man sich zudem mit einer Schlafcouch, einem Kleiderschrank, einer Küchenzeile und am Ende noch mit einem Mitmenschen teilen muss, ist es mit Bein- und Bewegungsfreiheit nicht weit her. Das Wohnzimmer beginnt jenseits der Schiebetür, die aufgrund eines hilfreichen Zuzieh-Assistenten heute nicht mehr zum Schrecken der Campinplatz-Nachbarn zählt. Denn wer nachts mal muss, der muss von Bord gehen. Für eine Kassetten-Toilette ist im California kein adäquates Plätzchen übrig.

Knapp sind auch die beiden Liegeflächen geschnitten. Ist das Hubdach geöffnet, schläft es sich oben auf 2,03 mal 1,20 Meter zu zweit ganz ordentlich. Der Aufstieg gelingt unter Zuhilfenahme der Vordersitze halbwegs beweglichen Campern mühelos, der Liegekomfort ist ob der vergleichsweise dünnen Matratze erstaunlich gut. Sie liegt tatsächlich auf einem Lattenrost auf. Im Dach sind LED-Leseleuchten integriert, gelüftet wird über Netz-bewährte und per Reisverschluss zu öffnende Fenster. Unten muss die Kombibank mit zwei Sitzen nach vorne gezogen, die Lehne nach hinten geklappt werden. Dann entsteht eine 1,18 Meter breite Liegefläche, die manchem Paar zu schmal ist, zumal Seitenwand und Kleiderschrank samt Küchenblock auf der anderen Seite ausgefahrene Extremitäten in Zaum halten.

mid Groß-Gerau - Bereit zum Küchendienst: Auf zwei Flammen lassen sich durchaus opulente Mahlzeiten zubereiten. Nur für große Pfannen wird es zu eng.

mid Groß-Gerau – Bereit zum Küchendienst: Auf zwei Flammen lassen sich durchaus opulente Mahlzeiten zubereiten. Nur für große Pfannen wird es zu eng.
Copyright: Michael kirchberger/mid

Wer sich arrangiert, kann im California richtig kochen. Ein an der Küche angeschlagener Tisch taugt bei den Vorbereitungen und beim Dinieren, wenn die beiden Vordersitze gedreht werden und dann insgesamt vier Camper Platz nehmen können. Gekocht wird auf zwei Gasbrennern, der Vorrat von drei Kilogramm reicht ewig, da zum Heizen Dieselöl verwendet wird und eine Edelstahlspüle mit elektrischer Wasserversorgung ermöglicht den Abwasch. Die 43 Liter große Kompressor-Kühlbox ist tiefkühltauglich und arbeitet mit geringer Energieaufnahme. Der Wasservorrat von 30 Liter reicht ebenfalls für viele Tage. Zumindest, wenn der California-Bewohner die durch die geöffnete Heckklappe erreichbare Außendusche nicht über Gebühr nutzt. Das Open-Air-Brausevergnügen empfiehlt sich mangels einer Wassererwärmung und zumindest ab Werk fehlendem Duschvorhang ohnehin nur bei sommerlichen Temperaturen.Stauraum gibt es reichlich. Unter der Sitzbank finden Ausrüstungen wie Stromkabel, Wasserschlauch, Vorzelt oder Auffahrkeile angemessenen Platz, Vorräte kommen in den beiden Unterschränken der Küche unter, die größer sind als sie aussehen. Im Kleiderschrank lässt sich die Garderobe unterbringen, und unter der Liegefläche im Heck findet sich genügend Raum für den Großeinkauf beim Winzer.

Wenn das Campen mit dem California in vielerlei Hinsicht Kompromisse fordert, so überzeugt der T6 als aktuelles Basisfahrzeug mit tadelloser Alltagstauglichkeit. Der fünf Meter lange Bus kommt in Parklücken mit Standardmaßen, scheut vor Parkhäusern mit zwei Meter Einfahrtshöhe nicht zurück und lässt sich dank übersichtlicher Karosserie einfach rangieren. Infotainment und Assistenzsysteme siedeln auf Personenwagen-Niveau, das Fahrverhalten ist überaus sicher und Spurstabil.

Bei den Motorisierungen gibt es reichliche Wahlmöglichkeiten. Bis zu 150 kW/204 PS liefert der Zweiliter-Vierzylinderdiesel, in dieser Ausführung macht er den California fast 200 km/h schnell. Wir waren mit der weniger kräftigen Version sehr zufrieden unterwegs, zumal diese Maschine bei gemütlicher Landstraßen-Bummelei mit kaum mehr als sechs Liter Treibstoff auskommt. Wer zügig über die Autobahn rauscht, muss mit mehr als zehn Liter rechnen, 7,2 Liter sind als Mittelwert für den 2,5-Tonner durchaus angemessen (Zuladung rund 500 Kilogramm).

Bleibt der Preis. Knapp 61.900 Euro kostet die California-Version Coast Edition mit 150 PS und dem siebengängigen Doppelkupplungsgetriebe DSG. Auch beim mittleren Ausstattungsniveau, das zwischen den Varianten Beach und Ocean angesiedelt ist, bleibt Luft nach oben. Schickere und größere Leichtmetallräder, Assistenten und Infotainment treiben die Kaufsumme zügig auf 70.000 Euro. Dafür gibt es schon kräftige motorisierte Business-Limousinen. Die sich aber nicht zum Übernachten eignen. Oder einen Kastenwagen als Reisemobil mit Dusche und Toilette an Bord.VW lässt sich Erfahrung, Spitzenqualität und eine Fülle von findigen Ideen eben bezahlen. Denn wer sonst nutzt den knappen Raum, um Campingausrüstung platzsparend unterzubringen. Im California sind zwei bequeme Klappstühle in der Verkleidung der Heckklappe und ein solider großer Tisch in einer Aussparung der inneren Schiebetür versteckt. Da muss einer erst mal drauf kommen. Und deshalb wundert es kaum, dass VWs Campingbus zum Bestseller seiner Klasse avancieren konnte. Tauglich für Urlaub und Alltag eben.

Der Beitrag VW California: Evergreen aus Hannover für Urlaub und Alltag erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

]]>
http://www.auto.de/magazin/vw-california-evergreen-aus-hannover-fuer-urlaub-und-alltag/feed/ 0
Neuer Seat Leon: Aussehen nicht verändert – nur unterstrichen http://www.auto.de/magazin/neuer-seat-leon-aussehen-nicht-veraendert-nur-unterstrichen/ http://www.auto.de/magazin/neuer-seat-leon-aussehen-nicht-veraendert-nur-unterstrichen/#respond Thu, 20 Oct 2016 13:09:06 +0000 http://www.auto.de/magazin/?p=442766 Seat summt vor Freude: Der Leon hat sich zum Verkaufsschlager entwickelt, und der kürzlich neu ins Programm genommene Ateca füllt seit seinem Verkaufsstart die Auftragsbücher mit einem Tempo, wie es die spanische Marke zuvor bei keinem Modell erlebt hat. Um » mehr

Der Beitrag Neuer Seat Leon: Aussehen nicht verändert – nur unterstrichen erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

]]>
Seat summt vor Freude: Der Leon hat sich zum Verkaufsschlager entwickelt, und der kürzlich neu ins Programm genommene Ateca füllt seit seinem Verkaufsstart die Auftragsbücher mit einem Tempo, wie es die spanische Marke zuvor bei keinem Modell erlebt hat. Um dem Leon, der seit rund drei Jahren gebaut wird, jetzt nicht den Schwung zu rauben, fährt er ab Januar 2017 mit einem bewusst dezenten Facelift und mit technischen Modifikationen in die zweite Lebenshälfte.

Glaubt man den Entwicklern, dann war das „Nachschärfen“ des Designs die größte Herausforderung beim Leon. Was soll man an einem erfolgreichen Modell auch ändern, das von den meisten Kunden gerade wegen seines optischen Auftritts gekauft wurde? Erst an zweiter Stelle nennen die Käufer das günstige Preis-/Leistungsverhältnis als Auslöser für den Zuschlag. So wundert es nicht, dass sich die optischen Retuschen im Wesentlichen auf ein paar schärfere und spitzere Linien im Front- und Heckbereich beschränken sowie in einem noch spannungsvolleren Layout der Scheinwerfereinheiten und Heckleuchten. Die weicher auslaufenden Linien in der Seitenpartie fallen am wenigsten auf, obwohl sie ihren Beitrag zu einem frischeren Auftritt leisten.

mid Barcelona - Frischzellen-Kur für das Kompaktklasse-Trio: Seat gönnt dem Leon nach drei Jahren ein Update.

mid Barcelona – Frischzellen-Kur für das Kompaktklasse-Trio: Seat gönnt dem Leon nach drei Jahren ein Update.
Copyright: Seat

Im Innenraum springt sofort der große 8-Zoll-Bildschirm ins Auge, der mit dem Media System Plus gekoppelt ist. Per Touchscreen-Technik werden die Funktionen des Navigations- und Entertainmentsystems bedient. Praktisch: In der „Connectivity-Box“ in der Mittelkonsole soll kabelloses Laden des Smartphones möglich sein. Neu an Bord sind Fahrer-Assistenzsysteme, die bei Seat zunächst nur im neuen Ateca aufgetaucht sind. Zum Beispiel ein nützlicher Stau-Assistent oder der Notbrems-Assistent, der jetzt auch Fußgänger erkennt. Auch erhältlich: Verkehrszeichenerkennung und eine Einparkhilfe für Längs- und Querparklücken. In dieser Disziplin darf der Leon endlich zum VW Golf aufschließen, mit dem er ohnehin eng verwandt ist.

Da sich der Leon als sportlicher Bursche gibt, hat sich Seat etwas einfallen lassen, um nicht so ambitionierte Fahrer und auch vermehrt Flottenkunden zu erreichen. Neben den vier Ausstattungslinien Leon, Reference, Style und FR geht im oberen Segment zusätzlich die XCELLENCE-Version an den Start. Sie zielt mehr in Richtung Luxus und Komfort: mit exklusiver und weicher Polsterung, modernen Zierelementen und mehrfarbigem Ambiente-Licht. Die FR- und die XCELLENCE-Version werden zum gleichen Preis angeboten. Zusatzinfo: Die heißere Leon Cupra wird schon sehr bald folgen.

mid Barcelona - Hübsch anzusehen, übersichtlich und gut verarbeitet: das Cockpit des Seat Leon.

mid Barcelona – Hübsch anzusehen, übersichtlich und gut verarbeitet: das Cockpit des Seat Leon.
Copyright: Seat

Auch den Farbkübel hat Seat noch einmal neu abgemischt. Die drei neuen Farben tragen die Namen DESIRE, BOHEME und MYSTERY, die das Auge als rot, blau und lila wahrnimmt. Das Rot und Blau passen sehr gut zum muskulösen Erscheinungsbild des Leon, während das Lila der Geheimtipp für den XCELLENCE sein könnte. Breit aufgestellt präsentiert sich weiterhin die Motorenplatte, die bei den Benzinern den Bereich von 110 bis 180 PS abdeckt, und bei den Dieselmotoren 115 bis 184 PS – wobei nach dem Griff ins Motorenregal des VW-Konzerns der 1.6 TDI mit 115 PS im Leon als Neuzugang begrüßt werden darf, der mit einem Verbrauch von 4,3 Liter auf 100 Kilometer auskommen soll. Erwähnenswert: die neueste Version des 1.4-TGI, der als bivalenter Erdgas-/Benzinmotor preiswert mit Gas betankt werden kann. Wie gehabt, wird der Leon in drei Karosserievarianten ausgeliefert: 5-türig, 3-türig als SC und als Kombivariante ST.

Wenn das Konzept aufgeht, könnte der Leon bei den Verkaufszahlen noch weiter zulegen. Denn er erschreckt den Kunden nicht mit einem völlig anderen Aussehen, bietet aber mehr Auto fürs Geld. So gesehen scheint Seat das Modell 2017 mit den richtigen Zutaten abgeschmeckt zu haben. Klaus Brieter/mid

Der Beitrag Neuer Seat Leon: Aussehen nicht verändert – nur unterstrichen erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

]]>
http://www.auto.de/magazin/neuer-seat-leon-aussehen-nicht-veraendert-nur-unterstrichen/feed/ 0
Daumen hoch für „eCall“ http://www.auto.de/magazin/daumen-hoch-fuer-ecall/ http://www.auto.de/magazin/daumen-hoch-fuer-ecall/#respond Thu, 20 Oct 2016 03:49:31 +0000 http://www.auto.de/magazin/?p=441275 Das automatische Notrufsystem „eCall“ wird ab 2018 in Neuwagen Pflicht. Doch schon jetzt stößt das System bei deutschen Autofahrern auf breite Zustimmung. 69 Prozent der Autobesitzer finden eCall laut einer Forsa-Umfrage sinnvoll, 35 Prozent fühlen sich mit dem System sicherer » mehr

Der Beitrag Daumen hoch für „eCall“ erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

]]>
Das automatische Notrufsystem „eCall“ wird ab 2018 in Neuwagen Pflicht. Doch schon jetzt stößt das System bei deutschen Autofahrern auf breite Zustimmung. 69 Prozent der Autobesitzer finden eCall laut einer Forsa-Umfrage sinnvoll, 35 Prozent fühlen sich mit dem System sicherer beim Autofahren.

Es sendet im Ernstfall mithilfe von Crash-Sensoren einen Notruf an die europaweit gültige Notrufnummer 112. Per GPS wird das Unfallauto dann geortet. So kann die Hilfe schneller vor Ort sein und Leben retten. Denn nach einem schweren Autounfall zählt oft jede Minute.“Wer für einen möglichen Unfall Vorkehrungen treffen möchte, sollte neben dem Erste-Hilfe-Kasten eine modellspezifische Rettungskarte mit an Bord haben“, so Frank Bärnhof, Kfz-Versicherungsexperte von CosmosDirekt. „Sie dient als eine Art Wegweiser durch die Karosserie und ermöglicht es den Einsatzkräften, Rettungsschere und Spreizer schnellstmöglich an der richtigen Stelle anzusetzen.“

Die Karte kann auf der Internetseite des Autoherstellers oder unter www.rettungskarten.eu heruntergeladen werden.

Zurück zur Übersicht

Der Beitrag Daumen hoch für „eCall“ erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

]]>
http://www.auto.de/magazin/daumen-hoch-fuer-ecall/feed/ 0
Peugeot 3008: Voll auf der SUV-Schiene http://www.auto.de/magazin/peugeot-3008-voll-auf-der-suv-schiene/ http://www.auto.de/magazin/peugeot-3008-voll-auf-der-suv-schiene/#respond Wed, 19 Oct 2016 10:17:51 +0000 http://www.auto.de/magazin/?p=442632 Manchmal kommt die Liebe auch beim Auto erst auf den zweiten Blick. Der neue Peugeot 3008 könnte ein Kandidat dafür sein. Zunächst fallen dem Betrachter die eher sachlich gezeichnete Karosserie, das gute Platzangebot, die angenehmen Materialien auf. Erst bei näherer » mehr

Der Beitrag Peugeot 3008: Voll auf der SUV-Schiene erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

]]>
Manchmal kommt die Liebe auch beim Auto erst auf den zweiten Blick. Der neue Peugeot 3008 könnte ein Kandidat dafür sein. Zunächst fallen dem Betrachter die eher sachlich gezeichnete Karosserie, das gute Platzangebot, die angenehmen Materialien auf. Erst bei näherer Beschäftigung mit dem Familien-SUV entstehen Emotionen. Sei es wegen des perfekten Einstiegs in das 4,45-Meter-Gefährt, sei es wegen der wirklich gelungenen Kombination aus Komfort und Sportlichkeit, mit der das französische Vielzweck-Fahrzeug um die Ecken flitzt. Peugeot will mit dem 3008 den kompakten SUV-Markt erobern. Ein hoch gestecktes Ziel, aber ein realistisches.

Der bisherige 3008 war ein klassischer Crossover mit starken Van-Anteilen. Davon ist beim gleichnamigen Nachfolger, der am 29. Oktober zu den Händlern kommt, nichts mehr zu spüren. Die Franzosen setzen bei ihrem Neuen voll auf die SUV-Karte. Angesichts ungebremst steigender Zulassungszahlen gerade im C-Segment ist das sicher kein Fehler. Moderne, vergleichsweise sparsame Motoren, reihenweise Assistenzsysteme, ein innovatives Bediensystem und hohe Alltagstauglichkeit sollen den 3008 weltweit in die Überholspur bringen.

mid Bologna - Scharfe Kanten und eine ungewöhnliche Fenstergrafik: Peugeot will mit dem 3008 auch optische Akzente setzen.

mid Bologna – Scharfe Kanten und eine ungewöhnliche Fenstergrafik: Peugeot will mit dem 3008 auch optische Akzente setzen.
Copyright: Rudolf Huber/mid

Vorne ein gitterförmiger Kühlergrill mit dem Peugeot-Löwen, große Lufteinlässe und Scheinwerfer in Katzenaugen-Form, eine Seitenpartie mit scharfen Kanten und Sicken, ein Heck, an dem vor allem ein farblich abgesetzter Streifen mit Rückleuchten im Krallen-Design auffällt: Das ist schick und modern, setzt aber im Wettbewerbsumfeld keine neuen Maßstäbe. Der Innenraum ist geräumig und wirkt frisch und aufgeräumt, der Raum für den Copiloten wird allerdings durch das ausladende Cockpit etwas eingeschränkt. Ein echter Genuss ist das Einsteigen, das völlig ohne sportliche Einlagen zu bewerkstelligen ist – vorne wie hinten. Der Kofferraum ist glattflächig und geräumig, mindestens 520 Liter Volumen sind ein anständiger Wert.

In den feineren Versionen lockt der 3008 mit Alcantara und Echtholz, auch der neu gestaltete Automatik-Wählhebel oder die Einlagen um die Instrumente zeigen im Detail Peugeots generelles Bemühen, die Marke höher zu positionieren. Ein gewaltiger Schritt nach vorne ist das i-Cockpit, für das die klassischen Analog-Instrumente einem volldigitalen und vielfach variierbaren 12,3-Zoll-Bildschirm Platz machen mussten. Gezeigt wird darauf, was der Fahrer sehen will, und zwar an der gewünschten Stelle und in der bevorzugten Größe, ein Tastendruck genügt. Die klassischen Schalter wurden durch ein Acht-Zoll-Display in der Armaturenbrettmitte ersetzt, unter dem sechs Tasten den direkten Zugriff etwa auf die Audioanlage, die TomTom-Navigation, die Belüftung oder das Telefon ermöglichen – das erspart lästiges Tippen und Scrollen in Menüs und Untermenüs.

Komplettiert wird das Ensemble durch ein sehr kompaktes, oben und unten abgeflachtes Lenkrad. Das liegt unerwartet gut in der Hand, wirkt in der Normalversion ein bisschen zu weich abgestimmt und läuft in der „Sport“-Abstimmung zur Hochform auf: Der 3008 lässt sich mit wenig Aufwand und hoher Präzision durch wilde Kurvenkombinationen navigieren. Das Fahrwerk glänzt in dieser Disziplin mit einer straffen, aber nie unkomfortablen Abstimmung, die fast vergessen lässt, dass man in einem recht hoch bauenden SUV sitzt. Die Geräuschdämmung verdient ebenfalls Lob: Auch auf rauem Asphalt bleibt es im Innenraum angenehm leise.

mid Bologna - Erfrischender Anblick: Im Armaturenbrett des 3008 stecken eine Menge Innovationen.

mid Bologna – Erfrischender Anblick: Im Armaturenbrett des 3008 stecken eine Menge Innovationen.
Copyright: Rudolf Huber/mid

Für die ersten Testfahrten steht der mit 121 kW/165 PS stärkere der beiden zunächst angebotenen Benziner zur Verfügung, der an eine angenehm agierende Sechsgang-Automatik gekoppelt ist. Frontantrieb ist beim 3008 obligatorisch, für Vortrieb auf Schotter und Schnee sorgt die weiterentwickelte Grip-Control mit fünf vom Reibwert abhängigen Modi. Neu ist die Bergabfahrhilfe Hill Assist Descent Control, die sehr langsames, kontrolliertes Fahren bei steilen Abfahrten sicherstellt. Außerdem in Motorenangebot: Ein Dreizylinder-Benziner mit 96 kW/130 PS und zwei Diesel mit 88 kW/120 PS und 133 kW/180 PS, die jeweils mit Schaltgetriebe und Automatik angeboten werden und im Fall des schwächeren Selbstzünders mit einem Normverbrauch von 4,0 Liter auf 100 Kilometer aufwarten.Reichlich Assistenzsysteme, reichlich Vernetzung: Dieses Credo des modernen Automobilbaus gilt natürlich auch für den Peugeot 3008. Er ist teils serienmäßig, teils optional mit so ziemlich allen aktuell verfügbaren elektronischen Helfern ausgestattet und komplett vernetzt bis hin zur Tracking-Möglichkeit im Fall eines Diebstahls.

Finanziell gesehen beginnt 3008-Fahren bei 22.900 Euro, dafür gibt es den Dreizylinder in der Basisversion Access unter anderem mit sechs Airbags, Audioanlage, i-Cockpit, diversen elektronischen Helfern und Klimaanlage. Am oberen Ende der Preisliste steht der große Diesel mit Automatik in der sportlichen GT-Ausführung. Er kostet ab 39.700 Euro.

Technische Daten Peugeot 3008 PureTech 165

Länge/Breite/Höhe/Radstand in Meter: 4,45/1,84/1,62/2,68
Leergewicht: 1.375 kg
zul. Gesamtgewicht: 1.950 kg
max. Zuladung:  575 kg
Kofferraumvolumen: 520 bis 1.482 l
Tankinhalt: 52,5 l
Motor: Reihenvierzylinder-Benziner mit Turboaufladung
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung: 121 kW/165 PS bei 6.000/min
max. Drehmoment: 240 Nm bei 1.400/min
Getriebe: Sechsgangautomatik, Frontantrieb
Beschleunigung 0 bis 100 km/h: 8,9 s
Höchstgeschwindigkeit: 206 km/h
Normverbrauch: 5,8 l auf 100 km
CO2-Ausstoß: 129 g/km
Preis: ab 31.750 Euro

Der Beitrag Peugeot 3008: Voll auf der SUV-Schiene erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

]]>
http://www.auto.de/magazin/peugeot-3008-voll-auf-der-suv-schiene/feed/ 0
Maut in Europa: Alles zu Autobahngebühren in den Top 5 Urlaubsländern der Deutschen http://www.auto.de/magazin/maut-europa-alles-zu-autobahngebuehren-den-top-5-urlaubslaendern-der-deutschen/ http://www.auto.de/magazin/maut-europa-alles-zu-autobahngebuehren-den-top-5-urlaubslaendern-der-deutschen/#respond Tue, 18 Oct 2016 14:07:40 +0000 http://www.auto.de/magazin/?p=442682 Sommerzeit ist Urlaubszeit und viele Deutsche reisen gerne mit dem Pkw ins Ausland. Anders als hierzulande werden in vielen Ländern Autobahngebühren erhoben. Die Mautgebühren in Europa unterscheiden sich dabei in der Höhe und auch im Abrechnungsverfahren. Urlauber sollten sich vor » mehr

Der Beitrag Maut in Europa: Alles zu Autobahngebühren in den Top 5 Urlaubsländern der Deutschen erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

]]>
Sommerzeit ist Urlaubszeit und viele Deutsche reisen gerne mit dem Pkw ins Ausland. Anders als hierzulande werden in vielen Ländern Autobahngebühren erhoben. Die Mautgebühren in Europa unterscheiden sich dabei in der Höhe und auch im Abrechnungsverfahren. Urlauber sollten sich vor Reiseantritt daher gut über die Gegebenheiten im Urlaubsland informieren. Eine Checkliste mit allen wichtigen Reisevorbereitungen stellt der ADAC bereit.

Fast jedes Nachbarland erhebt Autobahngebühren. Grundsätzlich haben sich hierbei zwei verschiedene Varianten etabliert. Beim ersten Mautsystem wird eine Vignette erworben, mit welcher dann eine uneingeschränkte Nutzung der gebührenpflichtigen Straßen im jeweiligen Land für einen definierten Zeitraum möglich ist. Andere Länder wiederum rechnen nach gefahrener Strecke ab und erheben die Maut beim Auffahren oder Verlassen der Autobahn. Hinzu kommen möglicherweise Gebühren für spezielle Streckenabschnitte wie Tunnel oder Brücken. Im folgenden Text finden Autourlauber alles zu den Mautgebühren in den Top 5 Ferienländern der Deutschen

  1. Maut in Italien

Italien ist nach wie vor das beliebteste Urlaubsland der Deutschen. Auf dem Weg zu den frequentierten Stränden und sehenswerten Städten sind die meisten Autobahnen gebührenpflichtig. In der Regel wird beim Einfahren ein Ticket gezogen, welches dann beim Verlassen der Autobahn bezahlt wird (geschlossenes System).

Vor allem in der Gegend rund um Mailand wird hingegen das offene System angewandt. Hierbei wird ein Pauschalbetrag an einer Mautstation entrichtet. Auf einzelnen, neuen Autobahnen existiert zudem ein rein elektronisches Mautsystem, bei dem die Autokennzeichen während der Durchfahrt gescannt werden. Die Autobahngebühren in Italien betragen im Schnitt etwa sieben Euro pro hundert Kilometer für Pkw. Teurer wird es mit größeren Fahrzeugen oder einem Gespann, da sich die Maut nach der Anzahl der Achsen und der Fahrzeughöhe berechnet. Zu berücksichtigen: Es müssen die ebenfalls mautpflichtigen Länder Österreich oder Schweiz durchquert werden.

  1. Maut in Frankreich

Frankreich verfügt über ein gut ausgebautes Fernstraßennetz mit wenigen Staus, lässt sich dies aber bezahlen. Außer in der Bretagne und in Gegenden um Großstädte sind die Autobahnen gebührenpflichtig. Die Autobahngebühr in Frankreich liegt für Pkw bis 3,5 t bei durchschnittlich sieben Euro pro hundert Kilometer. Größere Fahrzeuge sind preislich höher eingestuft. An Schildern mit der Aufschrift „Section à péage“ erkennt der Autofahrer den Beginn einer gebührenpflichtigen Straße. Die Zahlung erfolgt an Mautstellen, wobei es sowohl Pauschalen für Kurzstrecken als auch eine streckenabhängige Maut gibt.

Achtung: An den Mautstationen müssen Autofahrer auf die Wahl der richtigen Fahrspur achten. An den „cb-Schaltern“ kann ausschließlich mit Kreditkarte (nicht EC-Karte) gezahlt werden. Die Spur mit der Kennzeichnung „t“ („Télépéage-System“) ist Kunden mit speziellem Ticket an der Windschutzscheibe vorbehalten. Nur an der mit entsprechendem Piktogramm gekennzeichneten Fahrspur ist Personal für eine Barzahlung anwesend.

Ebenso sollten Sie darauf achten, für jeden Mitfahrer eine Warnweste bereitzuhalten. Das ist in Frankreich nämlich vorgeschrieben. Auf Kennzeichenbox.de können Sie ausgewähltes Autozubehör erwerben und sich im Kfz-Ratgeber informieren.

  1. Maut in Österreich

Österreich wird häufig bei Reisen nach Italien oder Kroatien durchquert, erfreut sich aber auch als Zielland zunehmender Beliebtheit. Fast alle Autobahnen und Schnellstraßen sind gebührenpflichtig. Hinzu kommen Sondermautabschnitte für Passstraßen und Tunnel. Die Entrichtung von Autobahngebühren in Österreich erfolgt durch den Kauf einer Vignette, welche vor der Straßenbenutzung an der Windschutzscheibe angebracht werden muss. Es sind drei Varianten mit unterschiedlichen Gültigkeitszeiträumen erhältlich. Für Pkw bis 3,5 t kostet die Jahres-Vignette 85,70 Euro, die 2-Monats-Vignette 25,70 Euro und die 10-Tages-Vignette 8,80 Euro.

  1. Maut in Spanien

Spanien wird zwar häufig mit dem Flugzeug bereist, dennoch gibt es Urlauber, die nicht vor der langen (gebührenpflichtigen) Fahrstrecke durch Frankreich zurückschrecken. Für bestimmte spanische Autobahnen wird Maut erhoben, Schnellstraßen sind hingegen kostenfrei. Stadtautobahnen in allen Großstädten sind ebenfalls kostenlos.

Eine Besonderheit ist, dass die Autobahngebühren von Tageszeiten, Wochen und auch Feiertagen abhängen. Gezahlt wird an Mautstationen nach Verlassen der Autobahn. Schalter mit grünem Pfeil sind normalerweise mit Personal besetzt. Einige Teilstrecken werden mittels Pauschale abgerechnet, das Ziehen eines Tickets entfällt in diesem Fall. Für Pkw (und im Übrigen auch für übliche Gespanne) werden im Schnitt acht Euro pro hundert Kilometer fällig. Spanien zählt im Hinblick auf die Maut demnach zu einem der teuersten Länder Europas.

  1. Maut in Kroatien

Kroatien begeistert durch herrliche Strände, herzhafte kulinarische Genüsse und allgemein günstige Preise. Sämtliche Autobahnen sind gebührenpflichtig. Beim Auffahren wird ein Ticket gezogen, beim Verlassen wird abhängig von der zurückgelegten Strecke gezahlt. Die Autobahngebühren in Kroatien betragen für einen Pkw durchschnittlich sechs Euro pro hundert Kilometer, was im europäischen Vergleich günstig ist. Hinzu kommen Kosten für das Durchqueren des Ucka Tunnels (Autobahn A8, (Rovinj – Rijeka) von ca. vier Euro. Das Überqueren der Festlandbrücke Krk schlägt mit ca. fünf Euro zu Buche.

Achtung: Um Kroatien zu erreichen, müssen in aller Regel österreichische Autobahnen und Tunnel sowie slowenische Fernstraßen (ebenfalls vignettenpflichtig) genutzt werden.

Fazit: Geringe Unterschiede bei den Mautgebühren in Europa

Wer in Europa mit dem Auto Urlaub machen möchte, kommt um Mautgebühren kaum herum. Die Beträge sind in den beliebten Urlaubsländern jedoch annähernd gleich. Das Meiden von Autobahnen ist in der Regel nicht zu empfehlen, da damit eine deutlich längere Anfahrt einhergeht. Natürlich kann auch das langsame Reisen seine Reize haben, um das Urlaubsland kennenzulernen. Wer Mautgebühren komplett umgehen möchte, macht in Dänemark, Luxemburg oder den Niederlanden Urlaub, dort werden keine Autobahngebühren erhoben.

Der Beitrag Maut in Europa: Alles zu Autobahngebühren in den Top 5 Urlaubsländern der Deutschen erschien zuerst auf Magazin von auto.de.

]]>
http://www.auto.de/magazin/maut-europa-alles-zu-autobahngebuehren-den-top-5-urlaubslaendern-der-deutschen/feed/ 0