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25 Tradition: Jahre BMW 730i bis 750i (E32) – Der Griff nach den Sternen

Sie brachte Bewegung in die Oberklasse und löste ein noch nie da gewesenes Leistungs- und Luxus-Wettrüsten auf deutschen Vorstandsparkplätzen aus. Mehr noch, der BMW 7er-Reihe (E32) gelang, was ihrem Urahn, dem barocken BMW V8 aus den 1950er Jahren und auch ihrem unmittelbaren Vorgänger, dem 7er der Serie E23, trotz aller Bemühungen verwehrt blieb: Sie avancierte als erster großer BMW zum Dienstfahrzeug von Ministerpräsidenten und Staatsführern.

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Möglich wurde dies vor allem durch den Einsatz des ersten deutschen Zwölfzylindermotors der Nachkriegszeit. Damit zog der neue BMW 750i an die motorische Spitze der Oberklasselimousinen, allein der Jaguar XJ 12 konnte bei der Zylinderzahl mithalten. Ganz vorne war der BMW 7er auch bei den Verkaufszahlen. Mit einem Gesamtabsatz von über 360.000 Einheiten übertraf die Serie E32 sowohl ihre [foto id=“377574″ size=“small“ position=“left“]Vorgänger als auch den direkten Nachfolger. Vor allem aber setzte sich das bayerische Flaggschiff in der deutschen Zulassungsstatistik zumindest vorübergehend erstmals vor den scheinbar ewigen Oberklasse-Bestseller, die Mercedes-Benz S-Klasse.

Neue Maßstäbe

Heute wirkt ein motorisches Leistungsband von 138 kW/188 PS bis 220 kW/300 PS für eine Oberklasselimousine bereits beinahe bürgerlich-bescheiden. Vor 25 Jahren dagegen setzte der BMW 7er damit neue Maßstäbe, ganz besonders als prestigeträchtiger V12. Im Vergleich zum nicht nur dynamisch gezeichneten, sondern auch 250 km/h schnellen und „aus Vernunftgründen“ erstmals abgeregelten BMW 750i wirkte die damals bereits acht Jahre alte Mercedes-Benz S-Klasse der Serie W126 betulich und konservativ, obwohl ihre Achtzylinder letztlich kaum schwächer und vor allem nicht preiswerter waren. Auch Audis Vorstoß ins Luxussegment fiel eine Nummer bescheidener aus. Der Audi V8 hatte gegen die Konkurrenz aus München und Stuttgart kaum eine Chance. Erst die 1991 eingeführte Mercedes-Benz S-Klasse der Baureihe W140 mit noch größerem 6,0-Liter-V12 konnte die früher gewohnten Machtverhältnisse an der Führungsfront wieder herstellen. Bis dahin aber war der BMW in der Oberklasse [foto id=“377575″ size=“small“ position=“left“]erste Wahl. So sah es sogar die Fachpresse, die den neuen aus München geradezu mit Lobeshymnen überschüttete. Höhepunkte waren die Auszeichnungen „Goldenes Lenkrad 1986“, und „Bestes Auto der Welt 1987“. Der BMW 7er schien tatsächlich am Ruf von Mercedes zu kratzen, die beste Limousine der Welt zu bauen.

Die Basis dafür lieferten eine Vielzahl an technischen Innovationen und besonders aufwendige Zuverlässigkeits- und Qualitätstests mit Vorserienfahrzeugen. Insgesamt wurden rund 400 Prototypen für die Fahrerprobung gebaut, noch nie hatte es eine Vorserienflotte in dieser Größe bei einem Wettbewerber gegeben. Größere Probleme und die damals noch verbreiteten sogenannten Kinderkrankheiten beim Serienanlauf des 7ers blieben denn auch aus. Das Qualitätsniveau der ausgereiften S-Klasse konnten die [foto id=“377576″ size=“small“ position=“left“]Münchner Spitzenmodelle allerdings noch nicht erreichen wie vor allem Kunden zu berichten wussten, die beide Fahrzeuge im Bestand hatten. Hinzu kam, dass der BMW-V12 anfangs als nicht so robust und langlebig galt wie die bekannten Sechszylinder und der 1992 eingeführte V8.

Dafür glänzten alle 7er mit zahlreichen Innovationen wie elektronischer Motorsteuerung mit integriertem Notlaufprogramm und Fehlerabspeicherung, automatischer Stabilitätskontrolle ASC, Check-Control-Anzeige in der Instrumententafel, elektronischem EDC-Fahrwerk mit Dämpfersteuerung, erstmals eingesetzten Ellipsoid-Reflektoren für eine bessere Lichtausbeute als bei herkömmlichen Halogenlampen, neuartiger Türschlossheizung und neuer Gurtanordnung (von der Mitte nach außen) für die Fondpassagiere, um den Seitenaufprallschutz zu optimieren. Wenig später kamen Fahrer- und Beifahrerairbag hinzu und 1992 wurde der BMW 750i/iL als erster deutscher Pkw mit Xenon-Scheinwerfern ausgerüstet.

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Gezeichnet worden waren die leichten, klassisch-klaren Linien der Serie E32 unter der Leitung von Claus Luthe, der als Schöpfer der futuristischen Wankellimousine NSU Ro 80 weltweite Anerkennung gewonnen hatte. Die Linien des 7ers kamen in der ausgewogen proportionierten Limousine mit kurzem Radstand am besten zur Geltung. Aber auch die Versionen mit langem Radstand wirkten trotz ihrer üppigen [foto id=“377579″ size=“small“ position=“left“]Abmessungen noch ausreichend dynamisch. Optisch unterschieden sich die Typen 750i/iL von ihren schwächeren Geschwistern fast nur durch eine breitere BMW-Niere im Kühlergrill.

Den wesentlichen Verkaufsschub erhielt der neue 7er durch das Prestige der ersten deutschen V12-Limousine seit dem Vorkriegs-Maybach-Zwölfzylinder. Standen bis dahin die Mercedes-Modelle 500 SEL und 560 SEL an der Spitze des deutschen Limousinenangebots, platzierte sich jetzt der 5,02 Meter lange BMW 750iL auf der obersten Sprosse der Prestigeleiter. Keine entscheidende Rolle spielte dabei, dass der schnelle Bayer in der Höchstgeschwindigkeit den Rivalen davon fahren konnte. Wichtiger war eher die Lässigkeit und Leichtigkeit der Leistungsentfaltung. So konnte der V12 aus München sogar den mehr als doppelt so teuren Rolls-Royce Silver Spirit bei den Fahrleistungen distanzieren, zudem bot er auch einen deutlich höheren Geräuschkomfort. Bis 180 km/h soll der 7er mindestens ebenso leise gewesen sein wie die Legende aus Crewe, bei noch höherem Tempo war bereits der 730i deutlich lärmärmer. Ob die BMW-Führung schon damals davon träumte, eines Tages den Zwölfzylinder auch in Rolls-Royce-Limousinen einzubauen? Deutlich überlegen war der bayerische V12 auch gegenüber der einzigen anderen Zwölfzylinder-Limousine [foto id=“377580″ size=“small“ position=“left“]von Jaguar bzw. Daimler. Allerdings basierten die XJ-Limousinen auch auf einer damals bereits über 20 Jahre alten Konstruktion, die noch nicht einmal über das im deutschen Premiumsegment selbstverständliche ABS verfügte.

Luxuspaket fürs Interieur

Englische Noblesse in den feinen Bayern wollte BMW mit einem damals außergewöhnlichen Luxuspaket fürs Interieur bewirken. Gegen stattliche 17.000 Mark Aufpreis gab es eine weltweit einzigartige Lederausstattung aus besonders weichen, aufwendig präparierten Ledermaterialien. Individualisierung wurde in München ähnlich groß geschrieben wie in Stuttgart oder in den heiligen Hallen von Bentley oder Rolls-Royce. Dazu nutzte man die eigene Zubehörlinie, aber auch das Angebot von Tunern und Veredlern. [foto id=“377581″ size=“small“ position=“left“]So konnte das moderne C-Netz-Telefon erstmals mit einem Telefax kombiniert und die Audioanlage per Infrarot-Fernbedienung gesteuert werden. Die Standheizung wurde über den Bordcomputer gesteuert und neu in der Luxusklasse war auch das Angebot einer Kindersitzlinie.

Weitere Veredlungen gab es bei Adressen wie Hamco, AC Schnitzer oder Alpina. Als Chauffeurlimousine BMW Munich-V12 by Hamco wartete der 7er sogar mit einem Kopierer und frühem Laptop-Computer auf. Ebenso wie BMW bot auch Hamco eine Panzerung an, die voll ausgestattete Büromobil-Limousine kostete dann bis zu 450.000 Mark. Im Vergleich dazu war der 257 kW/350 PS leistende Alpina B12 5.0 L fast ein Sonderangebot: 208.000 Mark rief Alpina für die mit 275 km/h damals schnellste Serienlimousine der Welt auf.

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Unverkäuflich war dagegen der BMW 730i Art Car aus dem Jahr 1990. César Manrique gestaltete im Auftrag von BMW die Limousine als Kunstwerk, das den urbanen Lebensraum auflockern sollte. Nicht einzigartig, aber exklusiv war der 1989 vorgestellte 850i. Im Segment der weltweit edelsten Zweitürer [foto id=“377583″ size=“small“ position=“left“]genossen die bayerischen Klappscheinwerfer-Coupés fast eine Alleinstellung, nicht zuletzt dank des Zwölfzylinder-Motors aus dem 750i.

Wie ein Schock müssen die bayerischen V12-Flaggschiffe auf die Führung bei Mercedes-Benz gewirkt haben. Mercedes hielt allerdings rasch dagegen. Zunächst mit Werbeworten in Form eines Goethe-Zitats „Alles, was uns imponieren soll, muss Charakter haben.“. Dann durch eine Nachrüstungsbeschluss. Die S-Klasse von Mercedes-Benz (1989) mit dem ohne Katalysator nominell ebenbürtigen 560 SE der amtierenden W-126-Reihe und ab 1991 mit dem neuen 600 SE der W-140-Serie. Dieser Zwölfzylinder [foto id=“377584″ size=“small“ position=“left“]deklassierte die BMW gleich mehrfach: Der Stuttgarter leistete bereits so viele kW wie der Münchner an PS aufboten und arbeitete in einer repräsentativen Limousine von so stattlichem Format, dass der BMW 750i im direkten Vergleich optisch fast zu einer Mittelklasselimousine degradiert wurde.

Ein großes Ziel

Anlässlich der Vorstellung des 750i im Juli 1987 fand der BMW-Vorstandsvorsitzende Eberhard von Kuenheim dennoch markige Worte: „BMW wird anderen traditionsreichen Nobelmarken ebenbürtig, aber exklusiver im Angebot. Die Ausstrahlung wird selbst die entferntesten Märkte der Welt erreichen und beeindrucken.“ Ein großes Ziel, das mit der Baureihe E32 allerdings noch nicht erreicht wurde. Der Anfang für den Aufstieg war jedoch gemacht.

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Modellhistorie BMW 7er (E32)

Ausgewählte Produktionszahlen

BMW 7er (E32): insgesamt 363.919 Einheiten (1986-1994),
davon 91.258 BMW 730i (Sechszylinder), 130.569 BMW 735i/iL, 16.377 BMW 730i (V8), 42.548 BMW 740i/iL und 83.167 BMW 750i/iL
Vorgänger BMW 7er (E23): insgesamt 269.509 Einheiten (1977-1986)
Nachfolger BMW 7er (E38): insgesamt 327.599 Einheiten (1994-2001)

Ausgewählte Preise

BMW 730i (1987): ab 59.000 Mark
BMW 730i (1988): ab 61.000 Mark
BMW 730i Automatik (1988): ab 63.500 Mark
BMW 730i (1993): ab 76.900 Mark
BMW 730i V8 (1992): ab 86.000 Mark
BMW 735i (1988): ab 75.000 Mark
BMW 735iL (1988): ab 80.000 Mark
BMW 740i (1992): ab 100.000 Mark
BMW 740iL (1992): ab 110.000 Mark
BMW 740iL (1993): ab 113.000 Mark
BMW 750i (1987): ab 98.000 Mark
BMW 750i (1988): ab 107.000 Mark
BMW 750iL (1988): ab 125.000 Mark
BMW 750iL mit Spezialausstattung (1988): ab 142.000 Mark
BMW 750 iL (1983): ab 154.000 Mark
Alpina B12 5.0 (1989): ab 190.000 Mark
Alpina B12 5.0 L (1989): ab 208.000 Mark

Wichtige Motorisierungen

BMW 730i mit 3,0-Liter- (138 kW/188 PS)-Sechszylinder-Benziner
BMW 730i mit 3,0-Liter- (138 kW/188 PS)-V8-Benziner
BMW 735i/Li mit 3,5-Liter- (155 kW/211 PS)-Sechszylinder-Benziner
BMW 740i/Li mit 4,0-Liter- (210 kW/286 PS)-V8-Benziner
BMW 750i/Li mit 5,0-Liter- (220 kW/300 PS)-V12-Benziner
Alpina B12 5.0/5.0 L mit 5,0-Liter- (257 kW/350 PS)-V12-Benziner

Chronik

1977: Debüt der ersten BMW 7er-Generation (E23)

1979: Entwicklungsstart des BMW 7er der Serie E32

1986: Im September erfolgt die Vorstellung der Sechszylinder-Modelle BMW 730i und 735i. Im ersten Jahr laufen 528 BMW 730i und 6.739 BMW 735i vom Band

1987: Weltpremiere feiert der 750i auf dem Genfer Salon. Erkennungszeichen sind die breitere Niere im Kühlergrill und rechteckige Auspuffendrohre. Einführung des 735iL mit um 114 mm verlängertem Radstand. Der BMW-Konzern erreicht die Rekord-Produktionszahl von 461.340 Pkw. 55.606 Einheiten davon sind 7er-Modelle aus dem Werk Dingolfing, darunter 15.676 BMW 730i, 33.861 BMW 730i, 1.266 BMW 750i und 3.594 BMW 750iL

1988: Im ersten vollen Jahr erzielt der 750i/iL weltweit über 10.000 Zulassungen. Alpina lanciert den B12 5.0 als schnellste V12-Limousine der Welt

1989: Premiere für das Luxuscoupé BMW 850i (Serie E31) mit dem Zwölfzylinder des 750i

1991: Mercedes-Benz S-Klasse der Baureihe W140 wird eingeführt. Schon in den ersten neun Monaten nach Markteinführung wurden weltweit über 48.000 S-Klasse-Limousinen ausgeliefert, während BMW im ganzen Jahr nur noch 35.000 7er verkaufen konnte

1992: Modellpflege mit modifizierter Frontgestaltung und neuen V8-Motoren mit Vierventil-Technik im 730i und 740i. Der 740i löste den 735i ab, der 730i war wahlweise als Sechs- oder Achtzylinder bestellbar. Als erster deutscher Serien-Pkw wird der BMW 750i/iL mit Xenonlicht ausgestattet. Die Mercedes-Benz S-Klasse (W140) überholt in der deutschen Zulassungsstatistik mit 22.000 Einheiten den BMW 7er (15.000 Verkäufe)

1994: Wachablösung. Die 7er-Reihe mit dem internen Code E38 ersetzt den E32.