Test: Audi TT RS S tronic – Die Leistungsikone

Der Audi TT hat es nie leicht gehabt, als ernsthafter Sportwagen wahrgenommen zu werden. Die erste Auflage war mit ihrer hohen Gürtellinie und fast symmetrischem seitlichen Aufriss eine Designikone, die eine völlig neue Formensprache einführte – die dann auch beim A6 zu sehen war. Ebenso ungewöhnlich war das Interieur mit viel Aluminium, einer an die Silberpfeile der dreißiger Jahre erinnernden Instrumentengrafik und tubenförmigen Luftauslässen. Aber ein echter Sportwagen? Dem stand – wenn schon nicht auf der Straße, so doch in der Außenwirkung – die vom Golf abgeleitete Frontantriebs-Plattform entgegen.

Die zweite, innen und außen konventioneller gezeichnete TT-Generation tritt seit 2006 mit moderner Hybrid-Karosseriebauweise auf – die Alumium-Stahl-Werkstoffkombination sorgte – trotz deutlich gewachsener Abmessungen – für ein konstantes Fahrzeuggewicht. Und die verbesserte Aerodynamik für höhere Fahrzeugstabilität. Zum reinrassigen Sportwagen wurde der kompakte Sportler aber erst mit dem 250 kW/340 PS starken 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbo, den [foto id=“339303″ size=“small“ position=“left“]Audi seit 2009 anbietet. Damit mutiert er zum TT RS – und das RS-Kürzel deutet darauf hin, dass die in Neckarsulm beheimatete Quattro GmbH ihre Hände im Spiel hatte.

Motorenkonzept

Ein Fünfzylinder in einem Audi – das lässt die Herzen der Nostalgiker höher schlagen, wurde doch die Marke über fast zwei Jahrzehnte hinweg von diesem Motorenkonzept geprägt. Gegen Ende der siebziger Jahre hatte Ferdinand Piech den Fünfzylinder entwickelt, er feierte im Rallyesport glorreiche Siege, trieb im 200 Turbo die zeitweise schnellste Limousine der Welt an und wurde in den neunziger Jahren – zu Piechs Missfallen – durch eine Generation langweiliger V6-Motoren abgelöst.

Für den TT RS stand der alte Reihen-Fünfzylinder nicht mehr zur Verfügung, und auch der bei Volkswagen und Seat zeitweise verwendete VR5-Motor war längst eingestellt. Doch bei VW Mexiko lief (und läuft) nach wie vor ein Reihen-Fünfzylinder mit 2,5 Litern Hubraum vom Band. Bei diesem Zweiventiler-Saugmotor handelt es sich um eine relativ simpel konstruierte Spielart des betagten EA 113-Vierzylinders, der VW-intern auf die schöne Bezeichnung „eiserner [foto id=“339304″ size=“small“ position=“right“]Gustav“ hört. Er treibt mit einer Leistung von 125 kW/170 PS die amerikanischen Golf- und Jetta-Modelle an. Dort zählen Hubraum und Zylinder mehr als Effizienz – und zudem ist der Fünfzylinder deutlich günstiger zu fertigen als der in Europa verwendete 1,4-Liter-TSI, mit dem die gleiche Leistung aus deutlich weniger Kraftstoff zu holen wäre.

Die Ingenieure der Quattro GmbH fackelten nicht lange und nahmen sich den Fünfzylinder zur Brust. Das Ergebnis der Leistungskur, zu deren Zutaten ein Vierventil-Zylinderkopf und ein Turbolader gehören: Eine Verdoppelung der Leistung auf 250 kW/340 PS, die bei 5.400-6.500/min abgerufen werden können. Das maximale Drehmoment von 450 Nm steht bei 1.600-5.300/min zur Verfügung. Für die Kraftübertragung auf alle vier Räder sorgt ein leicht schaltbares Sechsgang-Schaltgetriebe, die Puristen bevorzugen werden. Für alle anderen gibt es das Siebengang-[foto id=“339305″ size=“small“ position=“left“]Doppelkupplungsgetriebe, das auf die interne Bezeichnung DQ 500 hört und unter anderem im Volkswagen T5 eingesetzt wird – es lebe der Baukasten.

Akustik der TT RS-Maschine

Auch wenn die Akustik der TT RS-Maschine nicht an das Röcheln der klassischen Audi-Fünfzylinder heranreicht: Mit dem sonoren Klangbild des neuen Motors können auch anspruchsvolle Sportfahrer zufrieden sein. Lästig wird langes Fahren bei konstanten Geschwindigkeiten, beispielsweise auf limitierten Autobahnetappen. Dann wünscht man sich eine etwas dezentere Geräuschkulisse.

Lesen Sie weiter auf Seite 2: Video – Audi TT, S und RSFahrleistungen des TT RS; Verbrauchswerte; Der praktische Nutzwert des TT RS; Konkurrenten des TT RS

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Video: Audi TT, S und RS

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Fahrleistungen des TT RS

Spaß macht der TT RS halt erst, wenn die Bahn frei ist. Dank einer entsprechend programmierten Motor-Getriebe-Steuerung legt er bei Schaltmanövern ein so aggressives Brabbeln vor, dass vor dem geistigen Auge bereits Flammen in [foto id=“339306″ size=“small“ position=“left“]der zweiflutigen Auspuffanlage stehen. Das passt zu den Fahrleistungen des TT RS: Der Spurt von 0 auf 100 km/h ist in 4,3 Sekunden abgehakt, die Spitze liegt – je nachdem, ob das richtige Häkchen im Konfigurator angekreuzt wurde – bei 250 oder 280 km/h, jeweils abgeregelt.

Verbrauchswerte

Es spricht für die Audi-Motoreningenieure, dass der TT RS dabei sparsam bleibt. Ein ziviler Fahrstil wird mit Verbrauchswerten deutlich unter 10 l/100 km honoriert, und wer Wert darauf legt, auch auf der Umfahrung München oder im Großraum Stuttgart unter keinen Umständen überholt zu werden, landet kaum über 13 l/100 km. Das Fahrwerk bietet dabei hohe Reserven: Die Traktion ist exzellent, der Grenzbereich liegt sehr hoch. Mit seinem präzisen und direkten Einlenkverhalten ist der TT RS kurvengierig. Wenn der ESP-Regelbereich erreicht wird, agiert der Audi extrem schnell und präzise, ohne den Eingriff zu übertreiben. Auf erhobenen Zeigefinger in Form eines massiven Geschwindigkeitsabbaus verzichtet er dankenswerterweise.

Der praktische Nutzwert des TT RS

Der praktische Nutzwert des TT RS ist durch die kurze Coupékarosserie vorgegeben: Die ausgeformten Rücksitze sind nichts für Erwachsene, der Kofferraum ist eher für Kurztrips geeignet. Schade, dass Audi das schon 2005 gezeigte [foto id=“339307″ size=“small“ position=“right“]Shooting Brake Concept nicht in die Serie umgesetzt hat. Aber wer mehr Platz braucht, der kann ja jetzt auch auf den RS3 Sportback umsteigen, bei dem der Antrieb des TT RS unter unscheinbarer A3-Camouflage versteckt ist.

Konkurrenten des TT RS

Zu den nächsten Konkurrenten des TT RS zählen der erheblich teurere Porsche Cayman S und das etwas günstigere BMW 1er M Coupé; der Nissan 370 Z ist sogar nochmals erschwinglicher, liefert aber nicht die Brutalität im Antritt, die dem Audi zu eigen ist. Den drei genannten Konkurrenten gemein ist übrigens der Hinterradantrieb – Allrad bietet nur der Audi.