IAA Nutzfahrzeuge

IAA Nutzfahrzeuge 2014: Trügerische Ruhe in der Mittelklasse

IAA Nutzfahrzeuge 2014: Trügerische Ruhe in der Mittelklasse Bilder

Copyright: Wolfgang Tschakert/mid,Daimler,Wolfgang Tschakert/mid,Iveco,DAF,Renault Trucks,Wolfgang Tschakert/mid,Renault Trucks,Wolfgang Tschakert/mid

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Sie fallen kaum auf neben ihren großen Kollegen vom Fernverkehr. Und man muss sich schon ausdrücklich für sie interessieren, um sie auf Messen zu finden: mittelschwere Lkw sind die „grauen Mäuse“ in der Transport-Branche. Sie tummeln sich eher unauffällig und in vergleichsweise beschränkten Stückzahlen mit Gesamtgewichten von 7 Tonnen bis 18 Tonnen im Kreis der Lastkraftwagen. Und dennoch sind sie unentbehrlich in der Logistik: Sie sind das Rückgrat der arbeitsteiligen Welt, hier geht es um Nutzlast und Volumen. Der Rest ist Nebensache.

Rückläufiger Markt

Sechs der sieben europäischen Lkw-Marken bieten in einem derzeit rückläufigen Markt mit. Den Wettbewerb hierzulande beleben zwei Außenseiter aus Asien. Geht es um die gehandelten Fahrzeugkonzepte, so könnte man hier Romane schreiben. Denn mit der gebotenen Vielfalt der Mittelschweren können auch die schweren „Kings of the Road“ nicht mithalten. Der eherne Grundsatz „das Ladegut bestimmt den Lkw“ offenbart sich hier wie sonst nirgends. Es gibt die Langen für die Stückgutverteilung in der Fläche oder kurze stämmige Fahrzeuge für den Getränketransport, oder aber kleine Kipper fürs Baugeschäft oder die Lebensmittel-Distributoren. Wahlweise kommen sie mit kleinen oder großen Rädern, mit mehr oder weniger Leistung, mit kurzen oder längeren Kabinen.

 Hauptdarsteller Atego

Die Hauptdarsteller in dieser Klasse heißen „Atego“ von Mercedes-Benz oder schlicht „TGL“ von MAN. Die beiden Anbieter sind für mehr als die Hälfte des Marktes gut. Das modernste Angebot stellt der Marktführer Mercedes mit dem Atego, der jetzt mit aufgefrischten Fahrerhäusern, komplett neuen Motoren und automatischen Getrieben antritt. Mit Solidität und guten Fahreigenschaften wirbt der MAN, dessen bewährtes Fahrerhaus geräumig und sehr komfortabel ist. Recht kräftige Euro 6-Motoren haben beide Modelle. Ein automatisches Getriebe gibt es bei den Münchnern aber nur gegen Aufpreis. Den verlangt auch Iveco. Der nicht mehr taufrische Eurocargo schlägt sich auf den Märkten dennoch sehr beachtlich. In Europa fährt er mit knapp 30 Prozent Marktanteil voran, in Deutschland ist er die Nummer 3. Er zählt nicht zu den Stärksten, doch die italienischen Tector-Motoren sind standfest und sparsam. Das übersichtliche Fahrerhaus bietet ausreichend Platz und bequemen Einstieg, aber etwas weniger Bedienkomfort. Dafür ist er auch etwas günstiger kalkuliert.

DAF LF

In dieser Preisliga mischt der niederländische Hersteller DAF mit seiner Baureihe LF mit. Diese wird bei der britischen DAF-Tochter Leyland montiert und mit Cummins-Motoren bestückt. Das Fahrerhaus wird bei Renault Trucks in Nordfrankreich gebaut. Es sind solide Fahrzeuge mit guten Fahreigenschaften, deren Ergonomie allerdings einige Gewöhnung verlangt. Das trifft auch auf die klassischen Verteiler-Lkw von Renault Trucks zu, deren Baureihe „D“ vom 12-Tonner aufwärts reicht. Die Franzosen setzen noch auf die bewährten Fahrerhäuser des Midlum-Vorgängers. Die sind sehr übersichtlich, aber für den Fahrer knapp geschnitten. Die neuen Motoren, kräftige Vier- und Sechszylinder, stammen aus dem Volvo-Konzernbaukasten, aus dem sich auch die schwedischen FL-Modelle bedienen. Die rollen freilich beinahe baugleich von den gleichen Montagebändern wie ihre Renault-Kollegen.

Mit einem „Dreier“-Führerschein fahrbar

Ein Blick auf die Stückzahlen offenbart: Hier liegen die 7,5-Tonner vorn. Man sieht sie vielfach bei Autovermietern. Als 7,49-Tonner dürfen sie noch von altgedienten Pkw-Lenkern mit einem „Dreier“-Führerschein pilotiert werden. Die jüngere Generation braucht eine C1-Lizenz, deren Erwerb aber keinen so großen Aufwand wie der große C-Schein erfordert. Das Handicap dieser Fahrzeuge: Dem verhältnismäßig großen Ladevolumen steht ein sehr knappes Nutzlastangebot gegenüber. Mehr als 2,5 Tonnen sind es nicht, die ein handelsüblicher 7,5-Tonner legal schultern darf. Warum das so ist? Der Baukastenpolitik geschuldet offerieren die Hersteller hier verkappte Zehntonner. Mit Respektabstand folgen die nutzlaststärkeren 12-Tonner, die vor allem von der bisherigen deutschen Mautordnung profitieren. Lkw bis 11,99 Tonnen Gesamtgewicht befahren deutsche Autobahnen mautbefreit. Das aber soll sich im kommenden Jahr ändern. Der deutsche Verkehrsminister bittet dann Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen zur Kasse. Der 12-Tonner als Mautsparer hat dann ausgedient. Mit der Folge, dass sich die Distributoren künftig wieder verstärkt dem 7,49-Tonner zuwenden, meinen die Marktexperten. Wer mehr Kapazität braucht, fährt dann gleich einen schweren 18-Tonner.

Mehr Nutzlast

Der leichte 7,5-Tonner sollte allerdings dann mehr Nutzlast bieten. Wie beispielsweise der Canter von Fuso, der sich auch hierzulande wachsender Beliebtheit erfreut. Der asiatische Bestseller aus dem Daimler-Konzern stemmt gut eine Tonne mehr als klassische europäische Wettbewerber. Er nervt aber im Fahreralltag mit spartanischem Komfort und einem schmalspurigen Rustikalfahrwerk. Gut gerüstet für die Zukunft zeigt sich Iveco mit seinem neuen Daily. Der moderne Klein-Lkw macht seinem größeren Kollegen Eurocargo Konkurrenz. Der Daily lässt sich zum mittelschweren 7,2-Tonner aufrüsten und darf auf seinem Leiterrahmen dann bis zu vier Tonnen tragen. Auf die neue Achtgang-Automatik des Daily darf man gespannt sein. Weniger prickelnd: Wie der Canter muss auch der Italiener mit hydraulischen Bremsen und 12-Volt-Elektrik auskommen.

Stattlicher kleiner Lkw von Renault-Nissan

Wie es noch besser geht, zeigt der brandneue kleine „D 2m Cab“ von Renault Trucks, der künftig auch als Nissan angeboten wird. Der 7,5-Tonner mit dem sperrigen Namen rollt als stattlicher kleiner Lkw auf 17,5-Zoll-Rädern und kann legal bis zu vier Tonnen stemmen. Das Fahrwerk ist modern, der Kunde bekommt moderne Lkw-Bremstechnik und 24-Volt-Elektrik geboten. Der moderne, beim Partner Nissan entwickelte Dreiliter-Diesel ist mit 132 kW/180 PS und 540 Newtonmeter Drehmoment ausreichend kräftig und bekommt auf Wunsch ein automatisiertes Getriebe mit auf den Weg.

Wie werden sich die großen Hersteller für die neue Lage rüsten?

Noch herrscht trügerische Ruhe, doch im Hintergrund wird bereits mit Hochdruck an neuen Fahrzeugkonzepten gestrickt. Aber was passiert, wenn die Pkw-Maut kommt? Die soll ja nicht mehr solange auf sich warten lassen. Wir prognostizieren: Spätestens dann braucht auch der 7,49-Tonner eine Onboard-Unit für die Autobahnmaut. Denn dann wird ab 3,5-Tonnen Lkw-Maut bezahlt. Und die Transporter? Die fahren mit Pkw-Vignette – weil ja jeder für die Infrastruktur bezahlt.

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