Kaufberatung BMW X5 E70: Der nette Onkel aus den USA

Als BMW 1999 zum ersten Mal einen SUV an den Start rollte, waren die Fans der weiß Blauen Marke entsetzt. So wie beim ersten Diesel der Marke, so wie beim ersten Kombi der Marke und so wie bei der Verkündung künftig auf Vierzylinder statt die bewährten Sechszylinder zu setzen. Doch im Ergebnis wurde der erste X5 verkauft, wie geschnitten Brot und die zweite Auflage war schon nach wenigen Produktionsmonaten eine beschlossene Sache.

Sichere Bank für BMW

Ab Ende 2006 rollte dann die E70 genannte zweite Baureihe des SUV von den Bändern in Spartanburg. Dorthin hatte BMW die Produktion von Beginn an ausgelagert, sah man doch jenseits des großen Teichs die größten Absatzchancen. Der formell und technisch überarbeitete X5 der zweiten Generation traf allerdings auch in Europa den Geschmack der Kunden und wurde inmitten des SUV-Booms zum Erfolg für BMW. Für Gebrauchtwagenkäufer ein Vorteil, stellt eine solche Verbreitung doch eine nahezu unbegrenzte Auswahl an Modelleversionen auch bei Gebrauchten sicher.

Noble Erscheinung

Anders, als andere Hersteller setzte BMW auch bei der zweiten Generation des X5 eher auf den Komfort- als auf den Geländeaspekt. Der X5 ist daher trotz seiner höhergelegten Karosserie mehr komfortabler Reise-Liner, als robuster Kraxler. Gelände kann er zwar auch, allerdings ist in der Wirklichkeit aufgrund der häufig anzutreffenden breiten Bereifung bereits an der ersten bewässerten Rasenkante Schluss. Lange Distanzen kann der X5 dagegen perfekt bewältigen. Die fünf Insassen erfreuen sich an einem großzügigem Innenraum, bequemen Sitzen und, je nach Geldbeutel des Vorbesitzers, reichlich elektrischen Spielereien. Vom überdimensionalen Sonnendach, über Sitzheizung auf allen vier Plätzen, bis hin zum gelegentlich anzutreffenden Fond-Entertainment ist der X5 der Siebener für den gehobenen Anspruch. Wichtig bei all den Extras: die Funktion muss vorhanden sein, denn schlägt die Elektronik merkwürdige Bögen, wird es teuer. BMW setzt auf umfangreiche CAN-Bus Elektronik und deren Reparatur ist nichts für Hobby-Schrauber.

Keine Chance dem Rost

So wie sich der X5 im Innenraum präsentiert, so kommt er auch optisch daher. Auch im alter, denn Rost ist in der Regel ein Fremdwort am E70. Die Karosserie ist, so unfallfrei, gut verarbeitet und rostet eigentlich nur nach Feindberührungen. Zum Check den X5 auch ruhig auf die Hebebühne nehmen, denn wenn der Vorbesitzer zu sehr über Stock und Stein pflügte, kann schon mal der Unterbodenschutz schadhaft sein. Der prüfende Blick sollte dann auch den Schwellern und den Schürzen gelten. Kratzspuren oder gar deftige Knitterfalten im Blech veraten auch hier den Einsatz der derben Art. Aber auch im Dachbereich gibt es mitunter viel zu sehen, denn nicht selten kommen die X5 aus Süddeutschland wo sie in jüngerer Vergangenheit mitunter dem einen oder anderen Hagelschauer ausgesetzt waren. Überlackierte und gespachtelte Dächer deuten auf einen solchen Schaden hin und sollten vom Verkäufer vermerkt werden. Ähnlich gut geschützt, wie die Karosserie sind auch die Anbauteile des X5. Haube, Klappe, Türen sowie die Kotflügel sind derzeit bei allen X5 Modellen rostfrei, was der Lackqualität und der Korrosionsvorsorge in den USA ein gutes Zeugnis ausstellt. Eine Eigenschaft, die auch auf den gut geschützten Unterboden zutrifft, zumindest solange der X5 von groben Offroad-Einsätzen verschont blieb. Checken kann man dies am besten auf der Hebebühne, wo auch Schäden an Schweller und Schürzenschnell sichtbar werden. Weisen die Kunststoffabdeckungen Kratzer oder gar Beschädigungen auf, hatte der X5 öfter Boden-Kontakt, erst recht wenn Teile der Unterbodenverkleidungen fehlen oder lose am Unterboden baumeln.

Augen auf bei Hageldellen

Doch auch den Dachbereich sollte man inspizieren: Nicht selten kommen die X5 aus Süddeutschland, wo sie in jüngerer Vergangenheit dem einen oder anderen Hagelschauer ausgesetzt waren. Überlackierte und gespachtelte Dächer deuten auf einen solchen Schaden hin und sollten vom Verkäufer vermerkt werden. Das gilt natürlich auch für unfallbedingte Vorschäden. Trotzdem kann ein prüfender Blick hinter die Verkleidungen im Kofferraum oder auf die Längsträger im Motorraum sowie ein Abgleich der Spaltmaße nicht schaden. Sicher ist sicher.

Sechs vor acht: die Motoren

Beim neuen X5 setzt BMW erstmals auch Vierzylindermotoren ein. Im E70 ist die Welt für Traditionalisten dagegen noch in Ordnung: Entweder grummelt ein Reihensechszylinder oder ein V8 im Sport Utility Vehicle-Bug. Alle Aggregate sind aus dem restlichen BMW-Programm bekannt und laufen im Großen und Ganzen problemlos. Ideale Besetzung im schweren X5 ist naturgemäß ein Dieselmotor, entweder mit 235 (3.0 d) oder mit 286 (3.0 sd) PS und reichlich Drehmoment von mindestens 520 Nm. Beim Facelift im Juni 2010 wurde diese Motoren durch aktualisierte Aggregate ersetzt, die neben mehr Leistung (245 PS beim xDrive 30d und 306 PS beim xDrive 40 d) einen reduzierten Kraftstoffverbrauch brachten. Gelegentliche Probleme mit dem Turbolader sowie gelängte oder gerissene Steuerketten kommen bei höheren Laufleistungen vor, sind jedoch keinesfalls typisch für die Sechszylinder-Diesel. Wer noch mehr Diesel-Dampf wünscht, greift zum M50d mit 381 PS und 740 Nm, der jedoch aufgrund seiner kurzen Laufzeit (Juli 2012 bis August 2013) und seinem hohen Preis zu den Raritäten zählt. Doch auch die beiden verbauten Sechszylinder-Benziner haben ihre Reize. Besonders der im Juni 2010 eingeführte 306 PS starke Bi-Turbo macht mit sattem Drehmoment (400 Nm) kurz oberhalb der Leerlaufdrehzahl eine gute Figur. Der ältere 3,0si zieht mit 272 PS zwar nicht ganz so gut, ist aber deutlich mehr als ein trauriges Einstiegsmodell.

American Way of Drive: Die V8-Motoren

Als echter Amerikaner musste der X5 natürlich auch mit V8-Motor vom Band rollen. Zu Beginn gab es den aus dem Siebener bekannten 4,8-Liter mit 355 PS, wenig später ergänzt durch den 555 PS starken X5 M, dessen 4,3-Liter-Grundmotor die Wachablösung des 4,8-Liter-Aggregats vorbereitete. Sie wurde im Rahmen des Modellwechsels mit dem 408 PS starken xDrive 50i vollzogen, ein Motor, der sich rund einen halben Liter mehr Kraftstoff genehmigte, aber deutlich bessere Fahrleistungen als sein Vorgänger bot. Bis auf einen Werksrückruf wegen einer defekten Vakuumpumpe bei den bis März 2010 produzierten Modellen gibt es nichts Auffälliges zu berichten. Regelmäßigen Service vorausgesetzt läuft der V8 im X5 bestens, fleißiges Tanken ist allerdings Grundbedingung. Kritisch sollten hingegen Modelle beäugt werden, bei denen der Vorbesitzer eine Autogas-Anlage verbaut hat. Nicht selten kommt es bei diesen Anlagen zu Funktionsstörungen, und dann beginnt die Fehlersuche. Ob und inwieweit diese Defekte in eine mögliche Gebrauchtwagengarantie eingeschlossen sind, sollte man unbedingt vor dem Kauf klären und schriftlich fixieren.

Automatisch fehlerfrei?

Zu einem großen Cruiser wie den X5 passt am besten eine sanft agierende Wandlerautomatik. BMW verzichtete folgerichtig auf das Angebot eines Schaltgetriebes und setzte auf die überarbeitete Automatik mit dem xDrive genannten Allradantrieb des Vorgängers. Sechs bzw. acht Gänge (ab Juni 2010) sowie eine gelungene Abstimmung des Getriebes machen aus dem X5 in jeder Situation ein faszinierendes Auto. Probleme bereitet der von ZF gefertigte Automat nur selten. Vorzeitiger Verschleiß entsteht lediglich durch permanenten Anhängerbetrieb oder ständiges Ausreizen des enormen Motor-Drehmoments. Einen Wechsel des Automatiköls sieht BMW nicht vor, er kann aber ab 100.000 Kilometer nicht schaden. Schaltet der Automat dann immer noch ruppig, schafft mitunter ein Löschen der Adaptionswerte Abhilfe. Kritisch wird es im Hinblick auf die Kraftübertragung eigentlich nur, wenn der Automat undicht wird. Das passiert mit Vorliebe im Bereich des Verteilergetriebes. Dessen Abdichtung geht ins Geld. Der Rest des Antriebsstrangs unterliegt normalem Verschleiß und weist keine typischen Probleme auf.

Verschleißfreudiges Fahrwerk

Während die Antriebstechnik des X5 als durchaus robust zu bezeichnen ist, mangelt es dem Fahrwerk nach einigen Jahren an eben dieser Standfestigkeit. Schuld daran ist aber nicht etwa schlechte Qualität, sondern die Tatsache, dass der X5 ein großes, schweres und vor allem schnelles Auto ist, das in der Regel auch entsprechend zügig bewegt wird. Sind dann noch die riesigen 20-Zoll-Räder montiert, erhöht sich der Verschleiß an allen Fahrwerksteilen. Kaufinteressenten sollten daher auf ein gleichmäßiges Reifenverschleißbild und ein ruhiges Fahrverhalten achten. Zusätzlich lohnt es sich, einen Blick auf die elektronisch beaufschlagten Federelemente zu werfen. Das Adaptive Drive-System steuert mit Hilfe von Sensoren die Schwenkmotoren der Stabilisatoren und die elektromagnetischen Ventile der Stoßdämpfer. Kommt es hier zu Störungen, steht der X5 schief in der Landschaft und fordert seinen Tribut am Werkstatt-Tresen. Verschleißfreudig ist auch die Bremsanlage, deren Scheiben und Beläge aufgrund des hohen Gewichts großen Belastungen unterworfen sind. Pulsiert das Pedal beim Abbremsen aus hohen Geschwindigkeiten, oder kommt es zu Geräuschen, ist die Anlage reif für den Austausch.

Fazit

Der X5 der zweiten Generation ist ein rundherum empfehlenswertes Auto. Hat der Vorbesitzer die Rückrufaktionen wahrgenommen und den regelmäßigen Service bei BMW durchgeführen lassen, gibt es bei Fahrzeugen bis 150.000 Kilometer nichts zu befürchten. Danach drohen vor allem im Fahrwerks- und Bremsenbereich teurere Verschleißreparaturen, die in die Kalkulation einfließen sollten. Für welchen Antrieb man sich entscheidet, ist eine Frage des Budgets und des Temperaments. Der 3,0-Liter-Diesel mit 245 PS reicht. Er ist am Markt auch häufig anzutreffen und kommt mit rund 8,2 Liter Diesel aus. Die V8-Benziner mögen verlockend sein; wegen der Unterhaltskosten sind sie jedoch nur etwas für den wirklichen Fan – ähnlich wie der seltene M50d, der vor allem in Anschaffung und Versicherung zum puren Luxus wird. Bei Vertragsschluss sollte der angehende X5-Besitzer in jedem Fall auf die Übergabe sämtlicher Schlüssel und der gegebenenfalls vorhandenen Fernbedienung für die Standheizung achten. Der X5 gehört zu den am häufigsten gestohlenen SUV, und eine korrekte Dokumentation seiner Herkunft erspart einem im Ernstfall problematische Diskussionen mit der Versicherung.

Bewertung BMW X5

pro	contra
Sehr gute Verarbeitungsqualität	Insgesamt hohe Unterhaltskosten
Hohes Maß an Individualisierung	Rumpeliges Sportfahrwerk und gewöhnungsbedürftige Aktivlenkung (Option)
Hohe aktive und passive Sicherheit	Schwergängige Normallenkung (bis 6/2010)
Mit zahlreiche Assistenzsystemen erhältlich	Vergleichsweise geringes Platzangebot im Innenraum
Vergleichsweise sparsame Dieselmotoren	Verhältnismäßig geringe Zuladung
Gute Fahrleistungen
Hohe Anhängelast ( 3.500 kg)
Gutes Fahrverhalten und Handling bei gleichzeitig hohem Komfort (Standard-Fahrwerk)
Hoher Langstreckenkomfort

Der BMW X5 im Kostencheck

Fahrzeug-Preisbeispiel:	X5 3,0 D, EZ 10/2007, 130 tkm: 25.500 Euro inkl. vier neuer Reifen, neuer Bremse vorne und Händlergarantie
Steuer:	479 Euro
Versicherung:	Haftpflicht: 24, Teilkasko: 29, Vollkasko: 30
Ersatzteilpreise (brutto):	Scheinwerfer (Xenon, adaptives Kurvenlicht) : 1.309,90 EuroBremse vorne (Scheiben u. Beläge): 625,69 EuroBremse hinten (Scheiben u. Beläge): 519,85 EuroAT-Turbolader: 1.565,02 EuroKotflügel (grundiert) : 578,69 Euro AT- Getriebe: 5.558,76 Euro Satz Reifen 20 Zoll: ca. 1.200 Euro

Chronik BMW X5 E70

08/2006: Vorstellung BMW X5 Typ E7003/2007: Verkaufsstart des E 70 in Deutschland als Sechszylinder (Benziner/Diesel) und V8-Benziner03/2008: Änderung der Modellbezeichnung in xDrive 07/2009: Einführung des 555 PS starken BMW X5 M (Benziner) 10/2009: Einführung des Sondermodells „10 Jahre BMW X5“; Auflage 500 Stück 02/2010: Modellpflege. Unter anderem neue Motoren mit verbesserter Leistung und Emissionsverhalten, Acht- statt Sechs-Gang- Automatik, neue Frontschürze 02/2011: Neue Leichtmetallräder, verbessertes Connected Drive-Angebot 07/2012: Einführung BMW X5 M50d mit 381 PS 08/2013: Einstellung der Baureihe