Test Honda CBR 1000 RR Fireblade SP – Für Rundkurs und Alltag

Die Zweiradhersteller stehen in der Supersportlerklasse vor einem Dilemma. Zum einen müssen sie die Sportlichkeit bis zur Kompromisslosigkeit treiben, um Fans begeistern zu können; zum anderen sollten sich auch die Kilometer abseits der Rennstrecke ohne bleibende orthopädische Schäden zurücklegen lassen. Denn Hand aufs Herz: Die wenigsten Bikes aus der Riege Fireblade und Co. bekommen Rennstreckenasphalt unter die Räder.

Zwei Varianten

Honda hat in diesem Jahr einen neuen Ansatz gefunden, beiden Einsatzgebieten und deren Publikum ein wenig mehr gerecht zu werden. So bietet man die neue CBR 1000 RR Fireblade in zwei Varianten an: Als Basisversion für 15.190 Euro und als geschärfte Version mit dem Beinamen SP (steht für „Sport Production“) für knapp 3.000 Euro mehr. Den Geschwistern gemein ist der nach wie vor bärenstarke Vierzylinder-Reihenmotor mit 133 kW/181 PS Leistung, der in der neuen Fireblade kaum erstarkt ist. Durch neue Zylinderköpfe generiert er zwei Kilowatt mehr Leistung, was man freilich nicht spürt.

Gleichmäßigere Leistungsentfaltung

Vielmehr macht sich das Einebnen der Leistungskurve bemerkbar, denn der Vorgänger besaß im mittleren Drehzahlbereich einen spürbaren Drehmoment-Höhepunkt. Den hat Honda für eine gleichmäßigere Leistungsentfaltung geopfert. Doch dazu gleich mehr.

Fireblade Sport Production

Die SP-Version zeichnet sich durch edle Fahrwerkskomponenten der schwedischen Marke Öhlins aus, wobei die Gabel einen um einen Millimeter größeren Durchmesser aufweist als die der Basis-Fireblade. Die Monobloc-Zangen vorn stammen von Brembo. Zudem liegen die Lenkerstummel einen Hauch weiter vorn und unten. Elektronische Helfer wie Traktionskontrolle, Schaltautomat, aktives Fahrwerk oder Wheelie-Control sucht man indes an der SP vergeblich; immerhin gibt es ein Renn-ABS.

Fahreindruck Fireblade SP

Doch genug aller Theorie, die Wahrheit liegt auf der Straße. Und im Falle der Fireblade SP sehr stabil. Wieder einmal zeigt sich, dass der ambitionierte Sportfahrer lieber auf ein paar PS verzichten und sein Geld stattdessen in ein gutes Fahrwerk stecken sollte. Denn auch wenn man nicht gerade um den Rennkringel kreist, freut man sich über die Stabilität und die wohl dosierte Dämpfung des Hinterrades durch das Federbein. Die Sicherheit, die das Fahrwerk vermittelt, äußert sich in dem Vertrauen zu tiefen Schräglagen; die rennstreckentauglichen Pirelli-Pneus Diablo Supercorsa tragen dazu bei. Man sollte aber darauf achten, sie sorgsam warm zu fahren.

Gute Bremsen

Keine Zweifel lassen auch die Bremsen aufkommen. Hondas Combined-ABS verteilt die Kräfte wohl dosiert zwischen Vorder- und Hinterrad, sorgt damit für eine unmerkliche Streckung des Bikes und somit für mehr Stabilität am Hinterrad. Die Zangen packen dabei wunderbar fest und gut dosierbar zu und vermitteln vor der Kurve ein gutes Gefühl. Irritiert waren wir nur etwas wegen des stetig wandernden Druckpunktes der Bremse, doch diese Eigenschaft ist laut Honda der Elektronik geschuldet.

Allround-Talent

Die Freude an der Fireblade endet nicht im Stadtverkehr oder bei Bummeltouren über die Landstraße, denn obwohl die Sitzposition etwas gestreckter ist als auf der Basisvariante verfolgen einen hernach keine schmerzenden Handgelenke. Die Sitzhaltung ist nämlich immer noch vergleichsweise aufrecht, der Kniewinkel erträglich. Auch dieses Kapitel spricht für die allgemein gelungene Abstimmung der Honda und die Tatsache, dass man sich mit ihr schnell anfreundet.

Laufruhiger Vierzylinder

Insbesondere jene, die die laufruhigen Vierzylinder schätzen. Von der konstanten Leistungskurve war ja schon die Rede, was aber nicht heißen soll, dass die Fireblade Power verloren hätte. Dieser entwickelt sich nunmehr sehr gleichmäßig über das gesamte Drehzahlband bis 13.000 Touren. 114 Newtonmeter generiert er bei 10.500 Umdrehungen, was für den Führerschein auf der Landstraße chronische Verlustängste bedeutet und auf der Rennstrecke für jede Menge Spaß sorgt. Das einzige, was man ihm - oder vielmehr seiner Elektronik - anlasten kann, sind die hohen Leerlauf-Drehzahlen nach dem Kaltstart. Das ist nicht mehr zeitgemäß.

Fazit

Dabei ist die Fireblade kein Krawallmacher, was in dieser Liga durchaus erwähnenswert ist. Vielmehr arbeitet der Endtopf wie viele andere auch zweistufig: Bei etwa 4.000 Touren öffnet sich eine Klappe und gibt das volle Potenzial des Endrohrs frei, was sich in sonorem, aber keineswegs störendem Dröhnen äußert. Es birgt eher die Verheißung des „Achtung, jetzt geht´s los!“. Und bei 180 PS und einem Leergewicht von 210 Kilo ist das kein leeres Versprechen.

Technische Daten – Honda CBR 1000 RR Fireblade SP

Motor:	Flüssiggekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder
Hubraum:	1.000 ccm
Leistung:	133 kW/181 PS bei 12.000 U/min
max. Drehmoment:	114 Nm bei 10.500/min
Kraftübertragung:	Sechsganggetriebe, Kette
Fahrwerk:	Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-Downgabel, Ø 43 mm, Zug- und Druckstufe sowie Federbasis einstellbar; Zentralfederbein mit Hebelsystem, Zug- und Druckstufe und Federbasis einstellbar
Bremsen:	Doppelscheibenbremse vorn 320 mm, Vierkolben-Festsättel; hinten 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel; Renn-ABS serienmäßig
Radstand:	1.410 mm
Sitzhöhe:	820 mm
Gewicht vollgetankt:	212 kg
Tankinhalt:	17,5 Liter
Höchstgeschwindigkeit:	über 293 km/h
0 – 100 km/h:	3,2 s
Verbrauch:	5,9 Liter/100 km
Preis:	18.290 Euro