Test Porsche 911 Targa 4S – Von Allem nur das Beste?

Mit dem aktuellen 911 Targa kehrt Porsche praktisch zu den Wurzeln seiner eigenen Erfindung zurück, kombiniert das ganz jedoch mit eindrucksvoller Technik von heute. Damit soll der Targa alle Stärken, die ein aktueller Elfer bieten kann, unter einem vollautomatisch versenkbaren Stoffdach vereinen.

Aus der Not geboren: Porsche Targa

Porsche zeigt sich ganz schön selbstbewusst, was den neuen Targa angeht. Dabei wurde die Bauform eigentlich aus der Not geboren. Seit 1964 hatte die neue Baureihe 911 das Erbe des legendären Porsche 356 angetreten, kurz darauf wollten die Stuttgarter ein Cabrio nach schieben. Diese galten jedoch zu dieser Zeit – vor allem in den USA, schon damals der wichtigste Markt für Porsche – als sehr unsicher. Man erwog jenseits des Atlantik gar ein generelles Cabrio-Verbot. Porsche reagierte schnell und präsentierte auf der IAA 1965 „das erste serienmäßige Sicherheitscabriolet der Welt“: den Porsche Targa. Durch einen festen Sicherheitsbügel getrennt, verfügte dieser über ein herausnehmbares Dachteil über Fahrer und Beifahrer und dahinter in der Ur-Form über ein Miniverdeck aus Stoff. Dieses wurde 1996 gegen die heute noch geläufige, feste Heckschei be ersetzt. Damit sollte und soll der Targa auch heute noch das Beste von Coupé und Cabrio vereinen. Die Verwindungsteifigkeit und Dynamik des geschlossenen Elfers kombiniert mit dem Freiluft-Flair des Cabrios, ohne jedoch unangenehm dem Fahrtwind ausgesetzt zu sein.

Künstlerisch wertvoll: das Targa-Dach

Optisch ist das hoch gesteckte Ziel schon mal gelungen. Wirkt das 911er Cabrio bei offenem Verdeck noch so, als habe es ein paar Kilo zu viel am Gesäß, hat der Targa die gleichen, knackigen Proportionen erhalten wie das Coupé. Doch all das verblasst vor der anmutigen Eleganz, mit der sich die Dachkonstruktion des Targa öffnen und schließen lässt. Denn während bei vielen modernen Cabrios der Kofferraumdeckel irgendwie unbeholfen und klobig nach oben klappt, beginnt beim Porsche Targa plötzlich die Heckscheibe zu schweben, neigt sich elegant nach hinten, um der kleinen Stoffmütze platz zu machen, die sich ins Heck des Elfers faltet, bevor die Glasscheibe wieder an Ort und Stelle schwebt. Betrachtet man bei modernen Cabrios mit anerkennendem nicken die aufwendige Technik der Dachmechanismen, kommt man beim Porsche Targa aus dem Staunen kaum heraus … und ertappt sich dabei, den Elfer einfach stehen zu lassen und stattdessen per Schlüssel das Dach immer wieder auf und zu zu machen. Da fällt dann auch kaum auf, dass der Targa auch wirklich stehen muss, damit der Mechanismus los legt. Während der Fahrt – egal wie langsam – läuft beim Porsche 911 Targa nämlich nichts.

Interieur: Zwischen Tradition und Moderne

Irgendwann kann ich mich vom atemberaubenden Dach-Ballett losreißen und nehme auf dem Fahrersitz Platz. Nach dem Einstellen von Sitz, Lenkrad und Spiegeln passt der Elfer wie angegossen. Das Cockpit ist mit Ausnahme der Knöpfe für das Verdeck, identisch mit jedem anderen Elfer. Das bedeutet auch, dass es auch hier serienmäßig kein Multifunktionslenkrad gibt. Dahinter zeigen sich die Rundinstrumente in Porsche-Üblicher Anordnung. Eines davon wurde im Laufe der Jahre durch in LCD-Display ersetzt, auf dem sich von Daten des Bordcomputers dem Radiosender oder Navi-Karten alles darstellen lässt, was der Fahrer eben gerade braucht. Mittelkonsole und Mitteltunnel werden von einer Fülle an Knöpfen dominiert. Einer aktiviert bzw. deaktiviert das ESP, ein anderer stellt die Dämpfer ein. Über zwei weitere lassen sich die Fahrmodi in Sport und Sport Plus ändern, oder der Heckspoiler manuell ein- oder ausfahren. Ein weiterer schaltet auf Wunsch die Start-Stopp-Automatik ab … bitte wie? Ein Porsche 911 S mit 400 PS und dann Start-Stopp? Klingt widersinnig, macht im Alltag aber durchaus Sinn.

Fahreindruck: Genie und Wahnsinn

Denn zivil bewegt zeigt sich der Porsche 911 Targa 4S entsprechend zivilisiert. Bei angegebenen 9,2 Litern Normverbrauch lies sich der Elfer ohne weiteres mit 9,6 l/100 km Super-Plus bewegen. In Anbetracht der Leistung ein fabelhaftes Ergebnis. Doch der 911er hat seinen Kultstatus natürlich nicht damit erreicht, dass er sich halbwegs sparsam bewegen lässt. Also Dach auf und raus aus der Stadt. Auf einer einsamen Landstraße stoppe ich den Wagen, worauf der Motor sofort abstirbt. Ein Druck auf die Sport-Plus-Taste setzt dem Treiben der Start-Stopp-Automatik jedoch sofort ein Ende. Weiter merkt der Fahrer jedoch erst Mal nichts. Im Hintergrund versetzt die Elektronik jedoch alle System in Alarmbereitschaft. Dämpfer und Lenkung werden gestrafft, das Porsche-Doppelkupplungs-Getriebe wechselt in den Angriffsmodus und die Launch Control wird verfügbar. Ungewohnt muss man hierfür Gas und Bremse gleichzeitig betätigen. Kurz bellt der Motor auf, verharrt dann knurrend bei niedriger Drehzahl, gehalten nur vom linken Fuß auf der Bremse. Dann lasse ich den Elfer von der Kette. Sofort krallen sich alle vier Räder in den Asphalt und katapultieren den Porsche in 4,4 Sekunden – die Zahl glaube ich Porsche gerne ungeprüft – aus dem Stand auf 100 km/h. Hätte man freie Bahn, ginge es ansatzlos so weiter, bis 296 km/h (auch das glaube ich ohne es getestet zu haben). Auf der Autobahn geniest der Porsche 911 – mit wenigen penetranten Ausnahmen – ohnehin frei Fahrt auf der Überholspur. Das, was den Porsche 911 so faszinierend macht, und weshalb bis jetzt jeder den ich kenne, nach seiner (oder ihrer) ersten Fahrt in einem Elfer aus dem Grinsen nicht mehr raus kam, ist die Straßenlage. Denn die scheint jeglichen physikalischen Gesetzten zu trotzen. Wie auf Schienen pflügt der Elfer durch Kurven, bei denen jedes normale Auto – zumindest gefühlt – einfach der kinetischen Energie geradeaus in den Acker gefolgt wäre. Nein folgen muss! Der Porsche 911 lässt sich hier nicht aus der ruhe bringen.

Ein guter Kompromiss

Ziemlich egal welche Variante: wer einmal einen Porsche 911 fahren durfte, ist der Droge „Elfer“ erlegen. Da wird es kaum jemanden stören, dass der Targa bei genauer Betrachtung nicht – wie angepriesen – das Beste von Coupé und Cabrio vereint, sondern vielmehr einen Kompromiss darstellt, wenn auch einen verdammt guten. Er mag zwar ähnlich verwindungssteif sein wie das Coupé, durch die aufwendige Dachkonstruktion schleppt der Targa aber 90 kg mehr mit sich herum, verliert dadurch im Sprint auf 100 immerhin 0,3 Sekunden auf das Coupé. Wirkliches Open-Air-Feeling kommt beim Targa jedoch nicht auf, obwohl sich der Wind bereits ab etwa 80 km/h deutlich lauter zu Wort meldet als etwa im Cabrio.

Fazit

Was soll man zu einem Porsche 911 Targa 4S als Fazit sagen außer: Geil! Wahnsinn! Hammer und Mehr!? Denn in 50 Jahren hat Porsche den 911 tatsächlich zur Perfektion geführt. Wirklich kein anderer Sportwagen vereint die Gene eines Rennwagens so perfekt mit einer nicht abzusprechenden Alltagstauglichkeit. Klar, Kritiker könnten das als langweilig und seelenlos bezeichnen und ja, es gibt Renner die noch sportlicher unterwegs sind und es gibt sportliche Autos die den Alltag noch souveräner meistern. Doch keiner vereint alles zusammen so verdammt gut wie der Porsche 911.Darum erliegen ihm die Menschen weltweit auch reihenweise. Am Preis kann es bei mindestens 90.417 Euro für ein 911 Coupé bzw. 109.338 Euro für einen 911 Targa 4S nicht liegen. Trotzdem kann ich nachvollziehen, warum jemand die 147.269 Euro ausgibt, die mein Testwagen samt Sonderausstattung kosten würde. Wenn man schon so viel Kohle in die Hand nimmt, dann will man schließlich von allem nur das Beste!

Technische Daten Porsche 911 Targa 4S

Zweitüriger Sportwagen
Länge/Breite/Höhe (m):	4,49/1,85/1,29
Radstand (m):	2,45
Motor:	Sechszylinder-Boxermotor
Hubraum:	3.800 ccm
Leistung:	294 kW/400 PS bei 7.400 U/min.
max. Drehmoment:	440 Newtonmeter bei 5.600 U/min
Höchstgeschwindigkeit:	294 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h:	4,6 s /4,4 s mit Sport Plus Taste)
Test-Verbrauch:	9,6 l/100 km
Verbrauch Hersteller:	9,2 l/100 km
CO2-Ausstoß Hersteller:	214 g/km
Schadstoffklasse:	k.A.
Energieeffizienzklasse:	G
Gewichte/Zuladung
Leergewicht:	1.650 kg
zul. Gesamtgewicht:	1.980 kg
Kofferraumvolumen:	125 l
Basispreis	ab 109.338 Euro
Preis Testwagen:	147.269 Euro
Voraussichtliche Kosten pro Jahr
Steuer:	284,00 Euro
Kraftstoff:	2.232,00 Euro
*Kosten pro Jahr setzen sich zusammen aus Kraftstoffkosten, Kfz-Steuer, errechnetem Wertverlust (15 Prozent p. a.) **Kraftstoffkosten bei 1,55 Euro/Liter Super-Plus-Benzin und einer jährlichen Laufleistung von 15.000 Kilometer