Tradition: 40 Jahre Spritspar-Modelle von Audi bis Zastava – Knauser-Kinder der Ölkrise

Über Nacht wurde alles anders. Statt immer schneller mussten Autos nun in erster Linie sparsamer sein. Besonders Kleinwagen übernahmen nun das Ruder. Die Vereinigung Erdöl exportierender Länder (OPEC) drehte im Herbst 1973 den Energiehahn zu und löste eine Vollbremsung der Automobilindustrie aus. Rigorose Tempolimits, Fahrverbote und Benzin-Gutscheine für Ferienfahrten sowie rapide steigende Preise für Energie bescherten den Bürgern dramatische Veränderungen, die auch noch den Sommer vor 40 Jahren bestimmten.

Zwar bewirkte Gerd Müllers Siegtor zum 2:1 über die Niederlande im Endspiel der Fußball-Weltmeisterschaft kurzzeitig nationale Glücksgefühle, aber die Automobilindustrie fuhr vorerst nicht aus dem tiefen Tal der Krise. Passend zum sibirischen Wetter jener Monate, das Rudi Carrell ein Jahr später in seinem Chartstürmer „Wann wird’s mal wieder richtig Sommer?“ verewigte. Krisenkiller sollten deshalb über 100 neue Modelle sein, die Freude durch Sparen vermittelten.

Knausern ließ sich dabei auf unterschiedliche, teils kuriose Art: Beworben wurde die Umstellung auf preiswerteren Normalbenzinbetrieb (etwa BMW, Fiat, Opel und Porsche), neue Diesel (Mercedes), PS-schwache Basismotorisierungen (u.a. Ford, Mini, Opel, Volkswagen), Downsizing-Motoren und Benzineinspritzung (US-Marken, Saab), Kleinwagen mit mehr Komfort (etwa Audi, Autobianchi, Datsun/Nissan, Mazda) und billige Auslaufmodelle, die parallel zu ihren Nachfolgern angeboten wurden (u.a. Austin und Fiat).

Wirklichen Spaß am Sparen fanden die Autofans aber nur, wenn das Modell gleichzeitig für Fahrfreude und Lifestyle stand. Was etwa den zum Jahresende 1974 präsentierten, preiswerten BMW 1502 zu einem Erfolgstypen machte. 80 Prozent der Käufer hätten bis dahin andere Automarken gefahren, freute sich der damalige Vorstandsvorsitzende Eberhard von Kuenheim in einem Interview. Vor allem aber machten Politik und Industrie nun endgültig Ernst mit regelmäßig verschärften Abgasgesetzen und einheitlichen Verbrauchsnormen, die 1978 in einen Fahrzyklus mündeten mit simuliertem Stadtverkehr und zwei Überlandgeschwindigkeiten. Erstmals konnten damit Verbrauchsangaben miteinander verglichen werden. Bis dahin herrschte Wildwuchs und Willkür. Einige Hersteller nutzten eine frühe DIN-Norm, viele aber nur Schätzwerte und manche Marken machten Angaben, die sich auf Ölkrisen bedingte, aber nur kurzzeitig gültige Tempolimits bezogen (Verbrauch bei 100 km/h auf Autobahnen).

Auffällig ist in jedem Fall, wie trinkfreudig die damaligen Vergaser und ersten Einspritzer den sich explosionsartig verteuerten Kraftstoff konsumierten. Als größter Spritsparkünstler galt 1974 noch immer der knuddelige, aber altgediente Fiat 500. Mit einem Normverbrauch von 5,5 Liter Normalbenzin könnte der 13 kW/18 PS-Zweizylinder jedoch seinem heutigen Nachfolger nur ein mildes Lächeln entlocken. Bescheidet sich der 63 kW/85 PS leistende Fiat 500 aktuellen Modelljahres doch mit nur 3,9 Litern Super. Dem damals neuen 37 kW/50 PS starken Golf sollten 8,0 Liter genügen, immerhin weniger als ein gleich starker Käfer 1303 S verlangte. Heute sind es jedoch gerade einmal 4,9 Liter, mit denen sich der 81 kW/110 PS starke Golf TSI zufrieden gibt.

Die Fachpresse führte umfangreiche Vergleichsfahrten durch, ob sich mit niedrig verdichteten Normalbenzin-Motoren mehr sparen ließ als mit hoch verdichteten Super-Benzinmotoren. Unter anderem mit Opel Kadett, die es wahlweise mit leistungsstärkeren Super-Benzinern und Motoren für preiswertes Normalbenzin gab. Die Ergebnisse waren eindeutig, bis zu 30 Prozent weniger Sprit konsumierten die Super-Benziner. Trotzdem blieben Normalbenziner populär, außer sie stellten eine zu schwache Basismotorisierung. Zu beobachten war dies etwa beim auf 29 kW/40 PS abgemagerten Fiat 127 (Spitze 126 km/h), dem nominell gleich betulichen Opel Kadett 1000 (Spitze 122 km/h), und auch dem größten Käfer aller Zeiten, den es als VW 1303 A mit 25 kW/34 PS-Boxermotor aus dem Sparkäfer 1200 gab. Auch hier lag die Vmax von 115 km/h offenbar zu deutlich unter dem neuen Autobahn-Richt-Tempo 130, das soeben das Krisen-Limit von 100 km/h abgelöst hatte. Aus anderem Grund lag Normalbenzin jedoch sogar bei Supersportlern im Trend, wie etwa dem Porsche 911 jüngsten Modelljahres. Auslöser war hier aber der US-Markt mit seinen strengen Emissionsvorschriften.

Überhaupt, die Amerikaner. Sie reagierten mit Hilfe ihrer europäischen Konzerntöchter und neuen Sub-Compact-Cars auf die Krise und Schlagzeilen wie „Straßenkreuzers Ende?“. Monatelang bauten General Motors (GM), Ford und Chrysler nur noch für die Halde. Daran änderten auch anfängliche Kampfpreise kaum etwas. So gab es etwa die Corvette in Deutschland von einigen Anbietern für 14.500 Mark statt regulär geforderter 35.000 Mark.

Einzig der vierte und kleinste US-Konzern, American Motors (AMC), schaffte dank der Krise einen kurzfristigen Hype. Die eher kurios geformten Compacts namens Gremlin brachten nun sogar in Deutschland zum Achtungserfolg und die Entwicklung zum schwergewichtigsten Kleinwagen der Welt, dem berühmt-berüchtigten Pacer, wurde finalisiert. Den geplanten Wankelmotor erhielt der Pacer allerdings nicht, stürzten doch die Verkaufszahlen des überdurstigen Rotariers bei allen Anbietern (Mazda, NSU, Citroen) in den Abgrund.

Dafür gab es die ersten Amerikaner mit Downsizing-Motoren. Der zuletzt gewaltig groß geratene Ford Mustang mutierte zum handlichen Mustang II im Europa-kompatiblen Format mit relativ genügsamen Vier- und Sechszylindermotoren. Leider litt das Wildpferd zugleich an Muskelschwäche, die dann doch wieder durch V8-Power behoben wurde. Bei den Kleinwagen spielte so etwas dagegen keine Rolle. Ford forcierte die Fiesta-Entwicklung, damit er ab 1976 auch in den USA der Chevrolet Chevette – einer Variante des deutschen Kadett City – Paroli bieten konnte. Bis dahin dominierten in Nordamerika die Japaner das Spielfeld der kleinsten Klasse. Allen voran der Honda Civic, ein moderner Kompakter, der konzeptionell sogar dem VW Golf vorausfuhr und auch in Deutschland für Furore sorgte. Das gelang den kurzen, jedoch konventionellen Hinterradantriebs-Typen von Datsun/Nissan (Cherry), Mazda (1000) und Toyota (1000) nur durch viel Ausstattung und hohe Zuverlässigkeit zum kleinen Preis.

Überhaupt waren damals vielen Autokäufern üppige Ausstattungen zu niedrigen Preisen wichtiger als Sparen beim Tanken. Eine Erfolgsformel, der sich Exoten wie Autobianchi – Fiats schicke Kleinwagenmarke – oder Zastava – ein fünftüriger Fiat-128-Lizenzbau aus dem damaligen Jugoslawien – ebenso bedienten wie etwa Peugeot für seinen Cityflitzer 104, Daf für den 44 mit serienmäßiger stufenloser Automatik und Lancia für den überraschend billigen Beta 1400 („Luxus wie im Prestige-Automobil“) oder Citroen für die betagte Ami-Baureihe. Diese skurril geformten, französischen Oldies wurde zu günstigen Goldies durch die Antriebstechnik des modernen GS und legten so in den deutschen Zulassungsstatistiken um 65 Prozent zu, während fast alle anderen im Rückwärtsgang fuhren.

Wie es man mit neuen Minis vorwärts fährt, zeigte dagegen Audi. Der von Bertone gezeichnete Kleinwagen Audi 50 war sparsam, schnell und schick – und brachte 1975 den ersten VW Polo als Sparversion hervor. Bestes Beispiel dafür, wie eine Krise Kreativität fördert und letztlich die ganze Automobilindustrie befruchtet. Der Verbrauch war plötzlich ein Topthema und beschleunigte neue Entwicklungen. Dabei sogar die ersten schnellen Diesel, wie im Herbst 1974 der Mercedes 240 D 3.0 mit Fünfzylinder-Selbstzünder zeigte.

Ausgewählte Sparautos aus dem Krisenjahr 1974 auf dem deutschen Markt:
Audi 50 LS, VW Polo-Vorbote (Deutschland); AMC Gremlin X als Compact mit Sechszylinder statt V8 (USA); Austin 1100, entgegen ursprünglicher Planung vorläufig als preiswerte  Basisversion parallel zum Nachfolger Allegro im Programm (Großbritannien); Autobianchi A 112 Normal mit Sparausstattung (Italien); BMW 1502 mit Normalbenzin (Deutschland); BMW 518, Basis-Version der 1972 lancierten 5er Reihe (Deutschland); Citroen Ami Super, viel Auto für wenig Geld (Motor aus größerem Citroen GS), (Frankreich); Daf 44 (Niederlande); Datsun Cherry 100 A, billiger und hübscher Kleinwagen, der so erfolgreich war, dass er in Deutschland parallel zu seinem größeren Nachfolger offeriert wurde (Japan); Fiat 126 neues Einstiegsmodell (Italien); Fiat 500, vorläufig als sparsamstes und billigstes Auto auf dem Markt parallel zum Nachfolger im Angebot (Italien); Fiat 127 leistungsschwächere Normalbenzin-Version (Italien); Ford Capri II 1300, doppelte Garantie und mehr Ausstattung (Deutschland); Ford Mustang II T5 Hardtop mit Downsizing-Motoren (USA); Honda Civic als erster moderner Kompakter aus Asien (Japan); Lancia Beta 1400 Luxus zum kleinen Preis mit kleinvolumigem Motor (Italien); Lada 1200 als Fiat-124-Lizenz zum Sparpreis (Russland); Mazda 1000 mit kleinem Motor, aber umfassender Ausstattung (Japan); Mercedes-Benz 240 D 3.0, zum Modelljahr 1975 „ein Diesel wie noch nie“ (Werbung) mit Fünfzylinder-Motor (Deutschland); Mini 850 Special de Luxe (Großbritannien); Opel Kadett Normalbenzin-Versionen und Spar-Kadett mit 40 PS (Deutschland); Peugeot 104 C, 3,30 Meter kurzes City-Coupé mit Heckklappe (Frankreich); Porsche 911 G-Serie mit Normalbenzinmotoren, die sparsamer als bisher und von Testern als „ausgesprochen energiebewusst“ gelobt werden (Deutschland); Renault 6 L mit Basismotorisierung, die bisher dem Heimatmarkt vorbehalten war (Frankreich); Saab 99 EMS/CC EM3 mit Bosch D-Jetronic, mehr Leistung bei gleichem Verbrauch wie Vergaser (Schweden);  Simca 1100 LX mehr Ausstattung mit Basismotor (Frankreich); Toyota 1000, neues Einstiegsmodell unterhalb des kompakten Corolla (Japan); Volkswagen 1303 A, großer Käfer mit Sparmotor (Deutschland); Volkswagen Golf & Scirocco mit Basismotorisierung (Deutschland); Zastava 1100 fünftürig, Fiat-128-Derivat als Preissensation (Jugoslawien).

Ausgewählte Motorisierungen:
AMC Gremlin X mit 3,8-Liter-(74 kW/100 PS)-Sechszylinder-Benziner, Normverbrauch 12,0 Liter auf 100 km
Audi 50 LS mit 1,1-Liter-(37 kW/50 PS)-Vierzylinder-Benziner, Normverbrauch 7,3 Liter auf 100 km
Austin 1100 mit 1,1-Liter-(32 kW/44 PS)-Vierzylinder-Benziner, Verbrauch laut Werk 8,5 Liter auf 100 km
Autobianchi A 112 Normal mit 0,9-Liter-(32 kW/44 PS)-Vierzylinder-Benziner, Normverbrauch 7,2 Liter auf 100 km
BMW 1502 mit 1,6-Liter-(55 kW/75 PS)-Vierzylinder-Benziner, Normverbrauch 10,2 Liter auf 100 km
BMW 518 mit 1,8-Liter-(66 kW/90 PS)-Vierzylinder-Benziner, Normverbrauch 9,5 Liter auf 100 km
Citroen Ami Super mit 1,0-Liter-(40 kW/54 PS)-Vierzylinder-Benziner, Normverbrauch 9,3 Liter auf 100 km
Daf 44 mit 0,8-Liter-(25 kW/34 PS)-Vierzylinder-Benziner, Verbrauch laut Werk 7-8 Liter auf 100 km
Datsun/Nissan Cherry 100 A mit 1,0-Liter-(33 kW/45 PS)-Vierzylinder-Benziner, Verbrauch laut Werk 6,5-8,0 Liter auf 100 km
Fiat 500 mit 0,6-Liter-(13 kW/18 PS)-Zweizylinder-Benziner, Normverbrauch 5,5 Liter (Testverbrauch nur 5,0 Liter) auf 100 km
Fiat 126 mit 0,6-Liter-(17 kW/23 PS)-Zweizylinder-Benziner, Normverbrauch 5,4 Liter auf 100 km
Fiat 127 mit 0,9-Liter-(29 kW/40 PS)-Vierzylinder-Benziner, Verbrauch laut Werk 7,5 Liter auf 100 km
Ford Capri  II 1300 mit 1,3-Liter-(40 kW/54 PS)-Vierzylinder-Benziner, Normverbrauch 8,7 Liter auf 100 km
Ford Mustang II T5 Hardtop mit 2,7-Liter-(78 kW/106 PS)-Sechszylinder-Benziner, Normverbrauch 15,0 Liter auf 100 km
Honda Civic mit 1,2-Liter-(40 kW/54 PS)-Vierzylinder-Benziner, Normverbrauch 7,8 Liter auf 100 km
Lancia Beta 1400 mit 1,4-Liter-( 66 kW/90 PS)-Vierzylinder-Benziner, Verbrauch laut Werk ca. 8,0 Liter auf 100 km
Lada 1200 mit 1,2-Liter-(46 kW/62 PS)-Vierzylinder-Benziner, Verbrauch laut Werk ca. 9,5 Liter auf 100 km
Mazda 1000 mit 1,0-Liter-(33 kW/45 PS)-Vierzylinder-Benziner, Verbrauch laut Werk 7-9 Liter auf 100 km
Mercedes-Benz 240 D 3.0 mit 3,0-Liter-(59 kW/80 PS)-Fünfzylinder-Diesel, Normverbrauch 10,8 Liter auf 100 km
Mini 850 Special de Luxe mit 0,8-Liter-(25 kW/34 PS)-Vierzylinder-Benziner, Verbrauch laut Werk 6,5 Liter auf 100 km
Opel Kadett 1000 mit 1,0-Liter-(29 kW/40 PS)-Vierzylinder-Benziner, Normverbrauch 7,5 Liter auf 100 km
Peugeot 104 C mit 1,0-Liter-(33 kW/45 PS)-Vierzylinder-Benziner, Normverbrauch 8,2 Liter auf 100 km
Porsche 911 G-Serie mit 2,7-Liter-(110 kW/150 PS)-Sechszylinder-Benziner, Testverbrauch ca. 15 Liter auf 100 km
Saab 99 CC EM3 mit 2,0-Liter-(87 kW/118 PS)-Vierzylinder-Benziner, Verbrauch laut Werk 10,5 Liter auf 100 km
Simca 1100 LX mit 1,1-Liter-(40 kW/54 PS)-Vierzylinder-Benziner, Normverbrauch 8,0 Liter auf 100 km
Toyota 1000 mit 1,0-Liter-(33 kW/45 PS)-Vierzylinder-Benziner, Normverbrauch 7,8 Liter auf 100 km
Volkswagen 1303 A mit 1,2-Liter-(25 kW/34 PS)-Vierzylinder-Benziner, Normverbrauch 7,5 Liter auf 100 km
Volkswagen Golf mit 1,1-Liter-(37 kW/50 PS)-Vierzylinder-Benziner, Normverbrauch 8,0 Liter auf 100 km
Volkswagen Scirocco mit 1,1-Liter-(37 kW/50 PS)-Vierzylinder-Benziner, Normverbrauch 7,5 Liter auf 100 km
Zastava 1100 mit 1,1-Liter-(40 kW/55 PS)-Vierzylinder-Benziner, Normverbrauch 9,5 Liter auf 100 km