Tradition: 60 Jahre Ford Transit – Rasende Räume, fliegende Teppiche und Rotkäppchen im Renndress

Heute sind es Beschleunigungs-Bremsen und abgeregelte Höchstgeschwindigkeiten, mit denen Ford seinen Transporter Transit auf Sparsamkeit trimmt, um auch in dieser Disziplin die Konkurrenz zu überholen. Dabei galt der Kölner Kasten doch 60 Jahre lang als „Renntier“ unter den Lasteseln.

Ein Transporter, der im Jahr 1953 als rheinischer Eilfrachter FK 1000 mit einer Vmax von knapp 100 km/h allen Rivalen davon fuhr und der mit dem 1965 lancierten ersten europäischen Transit sogar auf Rennstrecken als wilder Reiter im Le-Mans-Dress für Furore sorgte. Besonders [foto id=“475818″ size=“small“ position=“left“]eindrucksvoll waren die Transit, die 1972 auf dem Grand-Prix-Kurs von Monza gleich mehrere Weltrekorde aufstellten, darunter ein zwölfsitziger Diesel-Bus, der 16.000 Kilometer mit einem Durchschnitt von 119 km/h zurücklegte. Noch forscher waren jedoch die feurigen Supervans von Ford Motorsport. So nutzte ein 240 km/h schneller Kastenwagen von 1971 die 5,0-Liter-V8-Machine des Supersportwagens GT40, während die Technik des Le-Mans-Rennwagens Ford C100 im Jahr 1985 einen Transit auf 280 km/h brachte. Vorläufiger Höhepunkt wurde dann zehn Jahre später der Transit Supervan III mit einem 485 kW/650 PS freisetzenden Cosworth-V8 aus der Formel 1. Da hatte Scotland Yard den flotten Ford bereits zum meistgesuchten Van Großbritanniens erklärt: „In 95 Prozent aller Banküberfälle setzen die Täter auf einen Transit mit den Fahrleistungen eines Pkw“, meinte schon 1972 ein Polizeisprecher.[foto id=“475819″ size=“small“ position=“right“]

Durchgestartet ist der Transit aber nicht nur auf der Straße, sondern auch am Fließband. So feiert der Fracht-Ford seinen 60. Geburtstag in diesem Sommer mit insgesamt sieben Millionen produzierten Einheiten aus Werken in zehn Ländern. Aus dem anfänglich rein deutschen Eilfrachter wurde ein kompakter Welt-Laster, der ab nächstem Jahr sogar in den USA vom Band laufen soll. Unverzichtbarer Bestandteil des Erfolgsrezept damals wie heute: Relativ günstige Preise und eine einzigartige Vielfalt bei Aufbauten und Antrieben. Ob starker Benziner, sparsamer Diesel- oder Elektromotor, ob Vorderrad- oder Allradantrieb, fast immer war der Ford Vorreiter. Hinzu kommt künftig das konkurrenzlose Konzept aus vier unterschiedlich großen Transit-Baureihen. Neben dem klassischen Full-Size-Transit gibt es die kleineren Transit Courier, Transit Connect und Transit Custom. Nur eins hat sich noch nicht geändert: Der Produktionsweltmeister bei den Transportern stammt weiterhin aus Wolfsburg. Mit rund elf [foto id=“475820″ size=“small“ position=“left“]Millionen Einheiten und einem unerreichten Kultstatus bleibt der Volkswagen Bulli in der ewigen Bestenliste ganz oben.

Dabei haben die beiden Urgesteine der deutschen Transporterbewegung doch denselben Vater. Zuerst konzipierte der geniale Konstrukteur Alfred Haesner den Volkswagen Transporter, musste dabei allerdings Rücksicht nehmen auf die Käfer-Konstruktion mit für schwere Lasten zu schwächlichem Heckmotor. Dann wechselte Haesner aus Niedersachsen an den Rhein, wo er in den Jahren 1952/53 aus bereits vorhandenen Prototypen einen modernen Lastesel kreierte, der schließlich unter der kryptischen Bezeichnung FK 1000 auf der Frankfurter IAA Weltpremiere feierte. Ein Typencode, der für Ford Köln und stolze 1.000 Kilogramm Nutzlast stand und kurz danach um die Werbeslogans „Die Feuerwehr fährt 100 Sachen“ und „Fahrender Raum“ ergänzt wurde. Journalisten texteten daraus den „rasenden Raum“ und den „fliegenden Teppich“, konnte der Ford doch nicht nur mit einem überraschend kräftigen 23 kW/38 PS 1,2-Liter-Vierzylinder-Benziner aufwarten, sondern sogar mit verschiedenen Komfortausstattungen aus der Limousine Taunus 12M. Tatsächlich war dies damals außergewöhnlich für ein Nutzfahrzeug, bot doch der Volkswagen Transporter anfangs lediglich 18 kW/25 PS Leistung und eine bescheidene Vmax von 80 km/h. Das bei einer Nutzlast von nur 750 [foto id=“475821″ size=“small“ position=“right“]Kilogramm.

Dafür litt der Kölner Eilfrachter an einer konstruktiven Schwäche, die Entwickler Haesner zugunsten des maximalen Ladevolumens in Kauf genommen hatte. In unbeladenem Zustand war der FK 1000 durch den weit vorn platzierten Frontmotor arg kopflastig und hoppelte dann geradezu bockig über Straßen, die damals nicht selten noch holpriges Kopfsteinpflaster trugen. Erst als die kritischen Stimme in der Presse und auch bei Kunden immer lauter wurden und manche Ford-Fahrer bereits schmale Hohlwasserbehälter zum Gewichtsausgleich in das Heck gesetzt hatten, rückte Ford den Motor 20 Zentimeter weiter nach hinten zwischen die Sitze von Fahrer und Beifahrer. Ein Pkw-ähnliches Fahrverhalten wie beim Volkswagen Bulli verhinderten beim Kölner Eintonner allerdings weiterhin die nutzfahrzeugtypischen vorderen und hinteren Starrachsen. Nicht ganz so wichtig war ein anderes Problem. Immer wenn Rhein und Neckar Hoch- oder Niedrigwasser führten, stockte die Endmontage des Eilfrachters in Köln. Bezog Ford doch das Blechkleid vom Karosseriebauer Drauz in Heilbronn via Verschiffung. In den Stückzahlen konnte es der vielseitige Ford – es gab ihn sogar als Camping- und Reisemobil und als luxuriösen Kleinbus – deshalb noch nicht mit dem VW Transporter aufnehmen. Als sich der ab 1960 Taunus Transit genannte Kölner Kleintransporter fünf Jahre später in den Ruhestand verabschiedete, lautete die [foto id=“475822″ size=“small“ position=“left“]ernüchternde Bilanz: 255.832 Transit vs. 1.535.595 Volkswagen Transporter.

Damit war der Ford zwar immerhin die Nummer zwei in Deutschland, es fehlte ihm jedoch am Exporterfolg seines Wolfsburger Widersachers. Ändern sollte sich dies deshalb mit der zweiten Transit-Generation, die Konzernchef Henry Ford II höchstpersönlich in Auftrag gab. Unter dem Projektnamen „Rotkäppchen“ (englisch: „Redcap“) wurde der neue Lieferwagen zuerst in den USA konzipiert und gezeichnet, und anschließend in Deutschland und Großbritannien serienreif gemacht. Das erste paneuropäische Ford-Projekt ging 1965 am englischen Nutzfahrzeugstandort Langley in Serie und wenig später auch im neu erbauten belgischen Werk Genk. Mit über 50 unterschiedlichen Aus- und Aufbauvarianten, optionaler Diesel-Motorisierung und als Tourbus legendärer Rock- und Popgruppen gelang dem runderneuerten Transporter nun endlich eine Karriere als kultiger Kasten für Familie, Freizeit und Gewerbe. Im Juli 1985 wird das „Rotkäppchen“ Multimillionär. Zwei Millionen Transit waren in fünf europäischen Ländern vom Band gelaufen. Ansporn, mit der 1986 präsentierten Transit-Neuentwicklung endlich den Sprung an die Spitze der [foto id=“475823″ size=“small“ position=“right“]europäischen Verkaufsranglisten zu absolvieren.

Erfolgreich: Mit dem aerodynamischen Klassenbestwert von cW=0,37, neuen Top-Motorisierungen und bis dahin noch nicht erlebtem Pkw-Komfort überholte der Ford jetzt nicht nur die nachgewachsene Konkurrenz aus Kooperationen zwischen Peugeot, Citroen und Fiat, sondern auch Volkswagen. 1997 trug der Transit zum neunten Mal in Folge die Krone des Klassenprimus als meistverkaufter europäischer Transporter. Eine Erfolgsbilanz, die er in jenem Jahr auch auf Asien ausdehnte. So lief an neuen Produktionsstandorten in Vietnam und China die Fertigung an und die Talente des Transit genügten auch hier auf Anhieb für gute Platzierungen in den Verkaufscharts.[foto id=“475824″ size=“small“ position=“left“]

Einer für alle sollte der Transit von nun an sein, weshalb Ford Europa mit der im Jahr 2000 präsentierten Neuauflage des Transporters erstmals die Marke von 1.000 Ausstattungsvarianten übertraf. Noch mehr Vielfalt ermöglichten wenig später der kleinere Transit Connect und alternative Antriebe von LPG über CNG bis zu Batterieversionen. Nicht zu vergessen die Dynamiker wie der Transit Sport, der 2006 als erster Serienkastenwagen mit zwei weißen Le-Mans-Streifen auf dunkelblauer Metallic-Lackierung an den Start ging. Vom Schnell-Laster der Wirtschaftswunderjahre und biederem Brötchenbringer zum Familien- und Freizeittransporter in mittlerweile vier Formaten, damit schrieb der Ford fast so viel Alltagsgeschichte wie sein früherer Wolfsburger Halbbruder.

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