Tradition: 60 Jahre Volvo Sport P 1900 – Verpatzter Anfang mit versöhnlichem Ende

Er ist ein Schatz, der im Verborgenen blühte und wahrscheinlich auf ewig im Schatten seines Nachfolgers stehen wird. Sogar unter Volvo-Fans kennen nur wahre Enthusiasten den exotischen Sport P 1900, der vor 60 Jahren Geschichte schrieb als erster schwedischer Sportwagen und als erster europäischer Roadster mit damals futuristisch wirkender Fiberglas-Karosserie. Eine neuartige Leichtbau-Technik, die den Volvo zum Konkurrenten der amerikanischen Corvette machen sollte, sich allerdings als noch zu kostspielig erwies und in zu kurzer Zeit realisiert wurde. Die Folge der übereilten Entwicklung waren massive Qualitätsprobleme und schließlich ein vorzeitiges Produktionsende für den schwedischen Sportler nach nur 68 Einheiten. Zuvor allerdings setzte der Volvo Sport P 1900 noch die Initialzündung zur Entwicklung des legendären Coupés P 1800 und zu leistungsgesteigerten Versionen des Buckel-Volvo PV 444. Zwei Modelle, denen die Skandinavier den Durchbruch in Amerika verdanken.

New York, Genf, Frankfurt, Turin und London, das waren im Jahr 1954 die fünf internationalen Startrampen für glamouröse Sportwagenkarrieren. Mercedes (190 SL und 300 SL), Porsche (Speedster), Alfa Romeo (Giulietta Sprint) oder Jaguar (XK 140), aber auch Ferrari und Maserati, sie alle zogen dort neue Vmax-Pfeile aus dem Köcher, die Richtung USA zielten. Warum nicht gleich auf einen Flugplatz gehen, um einen schillernden Sportler auf schnelle Umlaufbahnen zu schießen, fragte sich Volvo. [foto id=“515324″ size=“small“ position=“right“]So traf sich die automobile Fachwelt an einem sonnigen Junitag auf der Startbahn des Flughafens Göteborg. Dort machte sich der Volvo Sport P 1900 mit mächtigem Kühlergrill nach Vorbild einer Turbine bereit, um neue Kontinente zu erobern. Ein Volvo-Sportwagen mit Karosserie aus GFK (glasfaserverstärkter Kunststoff)? Das war eine Sensation, mit der niemand gerechnet hatte. Stand doch Volvo traditionell für robuste und eher betuliche schwedische Volksautos wie den buckligen PV 444 oder große Chauffeur- und Taxilimousinen.

Und jetzt überholte der Göteborger Konzern sogar knapp den einheimischen Konkurrenten Saab, der ebenfalls einen Roadster vorbereitete. Der Saab Sonett konnte allerdings erst ein Jahr später vorgestellt werden und folgte dann dem Vorbild des Volvo mit einer leichten Fiberglas-Karosserie.

Während allerdings Volvo für seinen „Sport“ eine noch bescheiden wirkende erste Serie von 300 Einheiten ankündigte, sollte der Sonett in mindestens 2.000 Einheiten gefertigt werden, wahlweise auch mit Aluminiumkarosserie. Am Ende wurden es 68 Volvo, aber nur sechs Saab Sonett Super Sport. Denn Saab stoppte seine hochfliegenden Pläne für einen kostspieligen Kunststoffracer sofort nachdem Volvo einen Schlussstrich unter das GFK-Kapitel gezogen hatte. Viel bewegt haben die Pioniere dennoch, vor allem der Sport P 1900, der Volvo für das folgende Jahrzehnt zu einer Marke mit stark sportlichem Image machte.

Zunächst aber sorgte der Volvo Sport P 1900 für Aufregung ohne Ende. Konzern-Chef und Volvo-Gründer Assar Gabrielsson begeisterte sich im Jahr 1953 für die Chevrolet Corvette mit einer leichtgewichtigen Kunststoffkarosserie, die amerikanische Antwort auf die erfolgreichen europäischen Sportwagenkonzepte. Was Gabrielsson allerdings verborgen blieb, waren die Anlaufprobleme des amerikanischen Fiberglas-Pioniers. Tatsächlich sollte das GFK Auslöser dafür werden, dass aus dem Traumwagen zunächst ein Alptraum wurde, zu aufwendig, teuer und langwierig gestaltete sich anfangs [foto id=“515325″ size=“small“ position=“left“]die Produktion des glasfaserverstärkten Kunstharzes. Ein Drama, das sich bei Volvo wiederholen sollte, nachdem Gabrielsson den kalifornischen Fiberglas-Spezialisten Glasspar mit der Entwicklung eines entsprechenden Sportwagens beauftragte. Während allerdings Chevrolet für die Produktionsprobleme eine Lösung fand, musste Volvo den Stecker ziehen und auf konventionelles Stahlblech für Sportwagen umsteigen.

Anfangs lief bei den Schweden noch alles nach Plan. Das heißt, Glasspar-Designer Bill Tritt lieferte nach wenigen Wochen einen Entwurf in schlichter Pontonform mit langer Motorhaube, gestreckter Flanke und kurzem Heck. Wären da nicht das fest fixierte Hardtop, die nicht versenkbaren Seitenfenster, die fehlenden Rückleuchten und die unsportliche, dafür in der Produktion teure Panoramafrontscheibe gewesen. Das Chassis hatte Volvo geliefert und dazu den PV 444 als Basis genutzt. Allerdings war der Radstand der stabilen Gitterrohrkonstruktion um 20 Zentimeter kürzer. Auch der 1,4-Liter-Vierzylinder für den Sportler stammte aus dem Buckel-Volvo, leistete aber dank zweier SU-Vergaser 51 kW/70 PS. Genug Power, um das maximal 969 Kilogramm wiegende Leichtgewicht in seiner späteren Serienversion auf 150 bis 170 km/h zu beschleunigen.

Ursprünglich sollte der P 1900 übrigens nur 1900 Pounds (lb) wiegen (entspricht 862 Kilogramm), woraus sich die Typenbezeichnung ergab. Allerdings verlangte Volvo einen zweiten Prototypen mit deutlichen Modifikationen, zu denen auch ein versenkbares Verdeck und das Reserverad zählten. Auf letzteres sollte ursprünglich verzichtet werden, da die innovativen schlauchlosen Reifen vom Typ Swedish Trelleborg als pannensicher beworben wurden. Eine Panne anderer Art konnte aber nie gänzlich ausgemerzt werden. Die Karosserie des Roadsters zeigte nach nur wenigen Kilometern Risse. Während Glasspar die Ursache für dieses Problem in dem zu schwachen Volvo-Chassis sah, hoffte Volvo die Qualitätsdefizite lösen zu können, wenn erst einmal die Karosserieproduktion nach Schweden verlegt wurde. Der Vertrag mit Glasspar umfasste [foto id=“515326″ size=“small“ position=“right“]nämlich auch die Ausbildung von Volvo-Mitarbeitern in der Produktion von Fiberglas-Karosserien. Tatsächlich gelang es aber nie, die Karosserie ausreichend solide zu bauen. Ein Grund, weshalb der im Frühling 1957 der neu ernannte Volvo-Chef Gunnar Engellau nach ersten Probefahrten im P 1900 sofort die sofortige Produktionseinstellung beschloss.

Hinzu kamen extrem hohe Preise für den GFK-Roadster. Etwa in Großbritannien, wo der Volvo Sport ab 2.100 Pfund Sterling kostete, womit er zwanzig Prozent teurer war als ein ohnehin ungleich stärkerer Jaguar XK 140. Entsprechend tröpfchenweise liefen auch die Bestellungen für den Roadster bei Volvo ein, obwohl dieser gleich drei Premierenpartys gegeben hatte. Auf die Vorstellung am Flughafen Torslanda folgte während des Frühjahrs 1954 eine schwedische Städtetour mit Vorstellungen auf den Podien großer Marktplätze und 1955 das Messedebüt beim Brüsseler Salon. Die ersten Kundenfahrzeuge wurden ab 1956 ausgeliefert, dies vor allem nach Nord- und Südamerika und Afrika. Dann fehlte es an Nachfrage, weshalb Volvo den Sportwagen entgegen der ursprünglichen Planung doch auf dem Heimatmarkt anbot.

Der Bestelleingang blieb aber desaströs schlecht, bis zum Ende des ersten Modelljahres wurden nur 45 Wagen gebaut, im Jahr 1957 waren es weitere 23 Roadster. Das Aus für Schwedens Sportwagenhoffnung kam aber nicht, ohne dass die Entwicklung für den 1960 präsentierten Volvo P 1800 bereits auf Hochtouren lief. Und in den USA etablierte sich der Volvo PV 444 mit dem gestärkten Motor des P 1900 als „sensational Swedish-built Family Sports Car“, wie die Medien meldeten. Volvo galt fortan als „perfomance leader“ bei den importierten Familienfahrzeugen. Der Volvo Sport P 1900 dagegen zählt heute zu den gesuchtesten, weil seltensten Wikingern.

Chronik Volvo Sport P 1900:

1946: In den frühen Nachkriegsjahren werden verschiedene Prototypen mit Fiberglas-Karosserie gezeigt, so von Darrin (1946), Stout (1948), Airway (1949) und Kurtis (1949)

1951: Glasspar, USA, entwirft einen zweisitzigen offenen Sportwagen aus glasfaserverstärkter Kunststoff, der in Kleinserie geht

1953: Assar Gabrielsson, einer der beiden Volvo-Gründer, unternimmt eine Informationsreise durch die USA. Dabei wird ihm die Chevrolet Corvette vorgestellt, der erste US-Sportwagen mit Fiberglaskarosserie. Außerdem erkennt Gabrielsson den beginnenden Absatzboom europäischer Sportwagen in Nordamerika. Als Gabrielsson den kalifornischen Fiberglas-Produktionspionier Glasspar [foto id=“515327″ size=“small“ position=“left“]besucht, bestellt er Karosserieentwürfe für einen Volvo-Sportwagen. Diese werden noch während seines USA-Aufenthalts nach Schweden geliefert, der Beginn einer Kooperation zwischen Volvo und Glasspar. Der Vertrag umfasst die Lieferung von Kunststoffkarosserien an Volvo und die Schulung von Volvo-Mitarbeitern in der Karosserieproduktion und Modellierung. Volvo lieferte Technik und Fahrwerk

1954: Im Juni Weltpremiere der ersten drei Volvo Sport P 1900 auf dem Flughafen von Göteborg Torslanda

1955: Messepremiere auf dem Brüsseler Salon

1956: Im Januar beginnt die Auslieferung erster Kundenfahrzeuge des Volvo Sport P 1900. Zum Jahresende werden optional Versionen mit Vier- und Fünfganggetriebe anstelle des serienmäßigen Dreiganggetriebes lieferbar. Außerdem gibt es neue, komfortablere Sitze [foto id=“515328″ size=“small“ position=“right“]und Modifikationen für eine stabilere Karosserie

1957: Nach nur 68 Einheiten wird die Fertigung des ersten Volvo Sportwagens eingestellt. Das letzte Chassis wird am 21. Mai von Göteborg nach Los Angeles verschifft

1960: Im Januar debütiert der Volvo P 1800 auf dem Brüsseler Salon

1961: Serienstart des Volvo P 1800

Produktionszahlen

Volvo Sport P 1900 (1954-1957): 68 Einheiten (67 Einheiten laut Fahrgestellnummern, allerdings wird die Nummer 20 doppelt vergeben). Davon werden 45 Einheiten im Jahr 1956 ausgeliefert und 23 Einheiten im Jahr 1957

Motorisierung und Preise

Volvo Sport P 1900 (1954-1957) mit 1,4-Liter-(51 kW/70 PS)-Vierzylinder-Benziner, Vmax 150 bis 170 km/h, Preise ab 2.600 US-Dollar bzw. ab 2.100 englische Pfund Sterling; keine DM-Preise, da Modell nicht offiziell in Deutschland angeboten