Seit exakt 108 Jahren trifft sich die Autowelt im März am Genfer See und erfindet sich immer wieder neu. Passend zum Frühlingsbeginn findet im festlich geschmückten „Palais des Expositions“ eine Premierenshow statt, wie sie im Reigen der großen und glamourösen Automessen einzigartig ist. Nur in der Schweiz – einem Land ohne eigene bedeutende Automobilindustrie – gibt es ein gleichberechtigtes Nebeneinander von Massenherstellern und exklusiven Nischenmarken. Kein Wunder, dass deshalb Genf das global gefragteste Premierenpodium für Neuanfänge ist. Hier künden neue Serienmodelle vom Aufbruch zu neuen Ufern. Manchmal genügt Marken auch ein Blick zurück, um sich selbst neu zu erfinden. Wir präsentieren die spannendsten Neustarts aller Zeiten. Mutige Serienmodelle, die aber manchmal trotz erfüllter Mission im Nirwana vergessener Helden verschwanden.
Heute ist er vergangen und vergessen. Dabei war der Ami 6 einst Frankreichs meistverkauftes Auto. Insgesamt wurden weltweit sogar über eine Million Einheiten des kleinen Freundes Ami 6 gebaut, dessen Name auf französisch wie „La missis“ klingt. Ein „Fräulein“ als Familienfahrzeug, mit dem Citroen die gigantische Lücke zwischen „Ente“ 2CV und „Göttin“ DS füllen wollte. Dafür komponierten die Franzosen einen schrillen Cocktail aus schrägem Design und einfacher Technik. Dazu zählte die vom 2 CV übernommene extraordinäre Einzelradaufhängung der Vorder- und Hinterräder paarweise an einem Längsfederelement und der luftgekühlte 21-PS-Zweizylinder-Boxermotor, der gegen die stärkere Konkurrenz einen schweren Stand hatte. Fast einzigartig war die sogenannte Designlinie Z mit einer inversen, also nach innen gekehrten Heckscheibe für ein besseres Raumgefühl.[foto id=“455661″ size=“small“ position=“left“]
In Europa ist der gigantisch große Neunsitzer kaum bekannt, obwohl der Suburban doch seit fast 80 Jahren unter nahezu dem gleichen Modellnamen angeboten wird. Sein europäisches Debüt gab der Chevrolet in Genf, denn der Salon hatte ein Jahr zuvor Weltgeltung erlangt und die Schweizer liebten schon damals riesige amerikanische Autos. Riesig war der Chevrolet jedoch vor allem im Interieur als Vorläufer aller familienfreundlichen Crossover und als Alternative zu klassischen Kombis mit Nutzfahrzeugcharakter. Letzteren konnte auch der erste Suburban Carryall nicht ganz leugnen, wirkte er mit seiner kantigen Karosserie und einem rauen Reihen-Sechszylinder mit 60 PS doch recht rustikal. Der Anfang in Richtung Freizeit- und Familien-SUV war aber gemacht. 1937 gab eine aerodynamische Karosserie mehr Schwung und 1957 folgte ein Allradantrieb, mit dem der Suburban nicht nur in den Verkaufszahlen Kletterkünstler wurde.[foto id=“455662″ size=“small“ position=“left“]
Überraschung! Weder Amerikaner noch Franzosen haben den modernen Minivan erfunden. Es waren Japaner, allen voran Mitsubishi, die große Raumkreuzer zum Inbegriff des Familien- und Freizeittransporters machten. Eigentlich kein Wunder, ist doch Japan ein Land beengter Raumverhältnisse. Und so machte der Space Wagon seinen Namen zum Programm. Mit 4,3 Kubikmetern erreichte der Innenraum des Mitsubishis einen Bestwert für ein kompaktes Fahrzeug, dessen Länge lediglich 4,30 Meter betrug. Platz war hier nicht nur für bis zu sieben Passagiere, sondern auch für jede Menge Gepäck dank flexibler Sitze. Umleg-, verschieb-, versteck- und herausnehmbare Sitze waren die zweite und für viele noch wichtigere Van-Innovation. So wurde der Space Wagon in mehreren Generationen globaler Vorreiter einer ganzen Van-Familie.[foto id=“455663″ size=“small“ position=“left“]
Eigentlich sollte der Granada die bodenständige Marke in die automobile Oberklasse befördern. Das gelang nicht ganz, denn die nicht immer befriedigende Verarbeitungsqualität beim größten Ford sorgte für Enttäuschung bei den Kunden. Die langen Limousinen und Kombis mit den Sechszylindermotoren waren trotzdem ein Erfolg, daran änderte nicht einmal die Ölkrise viel. Vor allem machte Ford den Kombi endgültig gesellschaftsfähig. Der Granada Turnier galt als damals größter Familien- und Freizeittransporter, der es mit bis zu 110 kW/150 PS starken Sechszylinder-Kraftwerken auf der Autobahn sogar mit Statussymbolen wie Mercedes 280 S oder BMW 2500 aufnehmen konnte. In Europa verkaufte Ford von zwei Granada-Generationen bis 1985 über 1,6 Millionen Einheiten, dies meist mit V6-Motoren. Damit gilt der große Ford als bis dahin meistgebauter europäischer Sechszylinder-Pkw aller Zeiten.[foto id=“455664″ size=“small“ position=“left“]
Mit dem Mokka könnte es Opel gelingen, zur früheren Rolle des Vorreiters bei der Erschließung neuer Fahrzeugklassen und innerhalb des GM-Konzerns zurückzufinden. Ist der Mokka doch ein kleiner Stadtindianer, der das boomende SUV-Segment von unten angreift. Äußerlich bulliger Offroader bietet der 4,28 Meter kurze Opel im Interieur vor allem alles, was bisher kleinen, komfortablen Minivans mit variabler Sitzlandschaft vorbehalten war. Hinzu kommt ein optionales Allradsystem, falls das Jagdrevier einmal ausgedehnt werden soll. Das alles zu kleinen Preisen, beste Basis für eine Karriere als Klassenbestseller. Vorläufig größtes Kompliment für Opel: Fast alle Konkurrenten entwickeln Rivalen, wollen dem Mokka das neue Feld nicht allein überlassen.[foto id=“455665″ size=“small“ position=“left“]
Größter Allrad-Pkw-Hersteller ist Subaru bereits seit 1972, zum Herzschlagbeschleuniger wurden die Japaner aber erst durch den Impreza STI. Vor genau 20 Jahren feierte diese vielleicht aufregendste Limousine der Kompaktklasse Premiere. Als neuer familientauglicher Rennwagen mit Boxermotor, Allradantrieb, Leistungswerten bis jenseits von 221 kW/300 PS und Ausverkaufsgarantie ist er bis heute wichtigster Imageträger für Nippons Nischenanbieter. Waren einst in Europa die Straßenversionen der Gruppe-B-Rallyeautos von Audi, Lancia oder Peugeot der Inbegriff für den Wahnsinn auf vier Rädern, zauberten nun Subarus Technikmagier den STI als schnellsten Kraftsportler auf Basis des Impreza. Auf den Rallyepisten erkämpfte der STI sechs Weltmeistertitel, auf Konsolen-Rennspielen meist die Pole Position und bei deutschen Marken Respekt vor japanischer Ingenieurskunst.[foto id=“455666″ size=“small“ position=“left“]
Nach acht Jahren Pause wieder ein Plus 8! Die Fans der britischen Traditionsmanufaktur goutierten es mit freudiger Erleichterung als auf dem Genfer Salon 2012 eine neue Generation des Roadsters in Oldtimeroptik enthüllt wurde. Der neue Plus 8 fährt auf den Spuren seines gleichnamigen Vorgängers von 1968, der im Vorkriegsdesign und mit starkem V8 das wirtschaftliche Überleben des englischen Sportwagenspezialisten sicherte. Jetzt war es der glücklose Morgan Aero, der die technische Basis für den Neuen lieferte. Dazu zählte auch das Aluminium-Monocoque und ein 207 kW/367 PS starker 4,8-Liter-V8 von BMW, der den Plus 8 in 4,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 katapultiert. Eher akademischer Natur in dem offenen, orkandurchtosten Zweisitzer ist dagegen die Vmax von 249 km/h. Morgan-Fahrer werfen lieber das Leistungsgewicht in die Waagschale: 315 PS pro Tonne Gewicht bieten nur Supersportwagen.[foto id=“455667″ size=“small“ position=“left“]
Belächelt und bisweilen sogar verspottet wurden die Koreaner für ihre simplen und technisch betagten Preisbrecher. So gesehen passte es, dass Kia in Deutschland zeitweise sogar Lada importierte. Dann kam der Sorento. Enthüllt wurde das erste SUV der Koreaner in der Schweiz, einem Land mit traditionell hohem Allradanteil. Womit keiner gerechnet hatte: Der Sorento wurde ein Publikumsmagnet, wie ihn die Messe selten erlebt hatte. Zeitweise musste Kia seinen Stand sogar wegen Überfüllung schließen. Dem SUV schlug eine Welle der Begeisterung und Sympathie entgegen, wie sie zuvor nur die Mercedes-Benz M-Klasse erlebt hatte. Und tatsächlich konnte der asiatische Offroader nach Markteinführung mit modernem Design, anspruchsvoller Technik und dennoch günstigen Preisen sogar Mercedes-Fahrer in die Schauräume locken. Endlose Lieferzeiten waren nun die einzigen Sorgen, die Kia plagten. Mit dem Sorento als Geniestreich in europäischer Formensprache und Qualitätsanmutung hatten die Koreaner blitzartig allgemeine Akzeptanz gefunden.[foto id=“455668″ size=“small“ position=“left“]
Mit biederen Fiat-Lizenzbauten gelang Seat der Aufstieg in die Top Ten der größten europäischen Automobilhersteller – bis 1980 die Ehe zwischen Spaniern und Italienern geschieden wurde und Seat eine eigenständige Produktpalette aufbauen musste. Trotz existenzieller Krise gelang das scheinbar Unmögliche. Mit dem Kleinwagen Ibiza standen die Spanier erstmals auf eigenen Rädern – wenngleich mit Entwicklungshilfe von Porsche (Motor), Karmann (Fahrgastzelle und Produktionsanlauf) sowie Giorgetto Giugiaro (Design). Bis heute ist der Ibiza das wichtigste Standbein der Iberier.[foto id=“455669″ size=“small“ position=“left“]
Mit ihr weckte die nüchterne Marke Toyota erstmals Emotionen in Großserie, eine entscheidende Voraussetzung für weltweite Bekanntheit und den endgültigen Durchbruch auf allen Märkten. Die Celica begeisterte die Besucher der Genfer Autoschau damals ebenso wie Ford Capri oder Opel Manta als erschwingliches, zuverlässiges Sportcoupé für junge Familien. Dazu genügten simple Vierzylindermotoren und die aufregenden Formen eines Hardtop-Coupés, also ohne B-Säulen und mit voll versenkbaren Seitenfenstern. Schöne Linien, denen die Celica ihren Namen verdankte. Über drei Jahrzehnte und sieben Generationen stand die himmlische Celica – der Name leitet sich vom spanischen Wort „celestial“ für „überirdisch“ ab – für erfolgreiche japanische Sportwagen in Millionenauflage.[foto id=“455670″ size=“small“ position=“left“]
Bei seiner Premiere hagelte es Proteste. Die Fans des bis dahin scheinbar unsterblichen Käfer Cabriolets lehnten den vom Karossier Karmann geöffneten Golf mit Überrollbügel als hässliches Henkelkörbchen ab. Dennoch schickte Volkswagen 1980 den Käfer mit Stoffmütze endgültig in den Ruhestand. Was kaum einer vermutet hätte: Der Golf entwickelte sich sofort zum Übervater aller modernen Kompaktklasse-Cabriolets und zum mit fast 700.000 Einheiten meistproduzierten offenen Viersitzer aller Zeiten. Fast 20 Jahre lang und in zwei Generationen führte das Golf Cabriolet die familientaugliche Cabrioklasse in den deutschen Zulassungscharts an. 2011 präsentierten die Wolfsburger erneut ein Golf Cabriolet auf der glamourösen Premierenbühne des Genfer Salons. Mit einem augenfälligen Unterschied: Der neue Sonnenanbeter hält seine massiven Überrollbügel im Verborgenen. [foto id=“455671″ size=“small“ position=“left“]
Ein echter Pininfarina-Entwurf, freuten sich die staunenden Premierengäste auf dem Genfer Salon bei der festlichen Enthüllung des neuen Peugeot-Kleinwagens. Irrtum, wie Peugeot stolz erklärte. Die hübschen Linien des 205 entstammten dem hauseigenen Designzentrum, das sich im Wettbewerb gegen einen Entwurf des italienischen Altmeisters durchgesetzt hatte. Wie genial Design und Konzept des 205 waren, sollte sich schnell zeigen. Der Kleinwagen führte den Konzern aus der bis dahin größten Krise und wurde für die Löwenmarke zur meistgebauten Modellreihe. Als schicke drei- und fünftürige Fließhecklimousine mit starken Dieselmotoren, elegantes Cabriolet (jetzt von Pininfarina), vor allem aber als schneller GTI und unter dem Typencode Turbo 16 als zweifacher Rallye-Weltmeister der berühmt-berüchtigten Gruppe B erlangte der 205 Kultstatus.[foto id=“455672″ size=“small“ position=“left“]
Er zählt zu den am meisten unterschätzten Meilensteinen der Automobilgeschichte. Mit dem Jimny/LJ80 begann für Suzuki nicht nur der Aufstieg unter die Top Ten der größten Automobilhersteller, mit ihm erhielt die Allradszene zugleich den ersten für alle erschwinglichen und bis heute kleinsten vollwertigen Allesüberwinder für Beruf und Freizeit. Mehr noch: Ende der 1970er Jahre lag der Cabrioletmarkt in Europa am Boden. Da traf ein preiswerter offener Geländewagen wie der Jimny LJ80 sofort ins Schwarze. Hatte man erst einmal Verdeckplane und Verdeckgestänge abgenommen und verzichtete die Besatzung dann noch auf die nur optionalen Seitentüren, war der kleine Suzuki offener als jeder Spider. Schon auf dem Messestand wurden die Japaner mit Blanko-Bestellungen für den klassischen Geländegänger mit Leiterrahmen geradezu überschüttet. Denn wo hätte der vielseitig talentierte Suzuki ein besseres Premieren-Terrain gefunden als zwischen Palmenufer des Genfer Sees und den schneebedeckten Alpengipfeln? In Spanien, meinten die Japaner und starteten dort zuerst mit dem Aufbau einer Vertriebsorganisation. [foto id=“455673″ size=“small“ position=“left“]
Selten wurde ein neuer Mercedes mit größerer Spannung erwartet. Vielleicht lag es einfach daran, dass die Stuttgarter mit dem 230 SL die SL-Klasse neu erfinden mussten. Schließlich sollte der neue Roadster gleich zwei Legenden in den Ruhestand schicken, den kleinen 190 SL und den übermächtigen 300 SL, der als Flügeltürer und Roadster Geschichte geschrieben hatte. Der 230 SL mit markantem Pagodendach löste die Aufgabe bravourös und setzte selbst einen Meilenstein der Designgeschichte durch seine einzigartige Linienführung. Bis heute zählen die von Paul Bracq gezeichneten Roadster-Typen mit kraftvollen Sechszylindern zu den schönsten offenen Tourenwagen aller Zeiten – gleich ob als 230 SL (ab 1963), 250 SL (ab 1967) oder 280 SL (ab 1968). Sogar Rallye-Erfolge konnten sie erzielen – und dem im Herbst 1963 lancierten Porsche 911 lange Zeit Paroli bieten. [foto id=“455674″ size=“small“ position=“left“]
Mit ihm erhielt Audi Einlass in den elitären Club staatstragender Luxuslimousinen. Was dem Vorgänger V8 verwehrt blieb, schaffte nun der A8. Den Aufstieg zum Vorstandsauto großer Konzerne und zur Staatskarosse unter Bundeskanzler Gerhard Schröder. Mit zukunftsweisendem Leichtbau durch die weltweit erste Großserienkarosserie aus Aluminium, in dieser Klasse ungewöhnlichem Allradantrieb und prestigeträchtiger Zwölfzylinder-Spitzenmotorisierung bescherte er Audi ein starkes Image und Absatzerfolge. Sogar in den Abmessungen setzte der A8 neue Maßstäbe: Die Fünf-Meter-Marke war nun sozial akzeptiertes Mindestformat für die Oberklasse. Eine Aufgabe, an der zuvor die S-Klasse der Reihe W 140 gescheitert war.[foto id=“455675″ size=“small“ position=“left“]
Ein gänzlich neuer Lamborghini ist gefühlt ein Jahrhundertereignis. Sind doch große Modellwechsel selten bei der Marke, die Traktorenbauer Ferruccio Lamborghini vor genau 50 Jahren gründete, um Ferrari zu jagen. Entsprechend gespannt warteten Presse und Publikum auf die Premiere des Gallardo, der die Rolle eines Einsteigermodells übernehmen sollte. Nach wilden Jahren der Insolvenzen und Besitzerwechsel gehörte Lamborghini 2003 zu Audi und der Gallardo war der erste Supersportler unter neuer Konzernführung. Und was für einer! Die Reichen und Berühmten stürmten den Salonstand von Lamborghini, wie sie es zuletzt bei Ferrari gemacht hatten. 140.000 Euro kostete der 367 kW/500 PS starke Gallardo, doch Geld schien keine Rolle zu spielen, nur die Frage: „Wann bekomme ich das Auto?“ Über 13.000 Gallardo konnte Lamborghini bislang verkaufen, ihm verdankte die Marke im Zeichen des Taurus den Wiederaufstieg aus den tiefen Tälern der finanziellen Katastrophen.[foto id=“455676″ size=“small“ position=“left“]
Mit ihm machten sich die Münchner ihr schönstes Geburtstagsgeschenk. Der BMW 1600 mit intern angehängter „2“, ab 1968 dann als legendärer „02“, debütierte passgenau zum 50. Jubiläum der weißblauen Marke fast zeitgleich in München und in Genf – und wurde zum Vorbild aller modernen Sportlimousinen. So wie zuvor die „Neue Klasse“ der Typen 1500 bis 2000 ein Urmaß sportiver Mittelklasselimousinen geliefert hatte, eröffnete nun der davon abgeleitete zweitürige BMW 1600 ein neues Fahrzeugsegment. Die meist in zeitgeistigen Farben wie „inka-orange“ oder „golf-gelb“ lackierten kompakten Leistungsträger wurden zum Inbegriff schneller kleiner Familienautos. Als 1602 bis 2002 tii begeisterten sie sogar erstmals die Amerikaner für BMW. Pure Provokation für alle Hochleistungssportwagen war dagegen der 2002 turbo von 1973. Als erstes europäisches Serienfahrzeug mit Abgasturbolader entwickelte er 125 kW/170 PS und wurde ebenso schnell wie ein Porsche 911. [foto id=“455677″ size=“small“ position=“left“]
Er war ein stilbildendes Auto mit Traummaßen, endlos langer Motorhaube, muskulösen Kurven und einem leistungsstarken Herz. 195 kW/265 SAE-PS genügten dem E-Type, um im Jahr 1961 nach seiner Premiere in den Genfer Messehallen fast allen anderen Supersportwagen davon zu stürmen. Zehn Jahre später hatten amerikanische Abgasbestimmungen die für Jaguars größten Absatzmarkt bestimmten Fahrzeuge auf 138 kW/187 PS kastriert. Zeit nachzulegen, befand Jaguar und implantierte einen mächtigen V12 in die E-Type Series III. Tatsächlich verschaffte der V12 dem E-Type neuen Schub, zuerst in den USA und ab 1972 auch in Europa. Mit dem E-Type schufen die Engländer einen unvergänglich schön geformten Sportwagen, der als Kunstwerk in die Sammlung des Museum of Modern Art aufgenommen wurde. Mit dem V12 gelang den Katzen dagegen der Sprung in die Königsklasse des Automobilbaus. Am wichtigsten war für Jaguar natürlich: Mit fast 73.000 Einheiten entwickelte sich der E-Type zum bis dahin meist gebauten Supersportwagen aller Zeiten.[foto id=“455678″ size=“small“ position=“left“]
Eine Liste automobiler Meilensteine ohne Ferrari? Kaum vorstellbar, wenn Vmax-Emotionen entscheidend sind. Und genau diese präsentierte ein Modell aus Maranello vor 51 Jahren so heißblütig, wie bis heute offenbar kein anderes Auto weltweit. GTO lautete der Code für den Ferrari, der Geschichte schrieb als bisher teuerstes Auto aller Zeiten. 35 Millionen Dollar zahlte im vergangenen Jahr ein amerikanischer Sammler für ein Exemplar aus der auf 39 Einheiten limitierten Serie des Rennwagens für Straße und Strecke. Tatsächlich war der von einem 221 kW/300 PS starken 3,0-Liter-Zwölfzylinder befeuerte Ferrari direkt nach seinem Debüt auf Sieg abonniert. So gewann der nicht immer rot lackierte Racer auf Anhieb so ziemlich alles, was es zu gewinnen gab, ganz gleich ob es die Sportwagenmeisterschaft war, die 24 Stunden von Le Mans, die 1.000 Kilometer von Spa oder die zwölf Stunden von Sebring. Und auch auf öffentlichen Straßen fuhr der „Gran Turismo Omologato GTO“, also das Homologationsmodell, allen anderen Supersportwagenherstellern davon. Der Auftakt zu einem Jahrzehnt des Wettrüstens, bei dem manche Marken Ferrari eine besondere Form des Respekts zollten: Sie nannten ihre Streetfighter ebenfalls GTO.[foto id=“455679″ size=“small“ position=“left“]
Angekündigt worden war er bereits durch ein Concept Car auf der IAA 1981 und dennoch stahl Stuttgarts schnellster Sonnenstrahl ein halbes Jahr später allen anderen noblen Premierenstars am Lac Léman die Show. Denn nicht Targa oder Turbo machten den Porsche 911 unsterblich, erst als klassisches Cabrio wurde aus dem Kult-Coupé ein ewig junger Traumsportwagen. Bewirkte der erste Frischluft-Elfer doch die Wiedergeburt der offenen Supersportler. Mehr noch: In einer Zeit als Cabrio-Enthusiasten die letzten verbliebenen Stoffdach-Zweisitzer am liebsten unter Artenschutz gestellt hätten, wirkte der Serienanlauf des 911 SC Cabriolet als Verkündigung ewigen Sommers. Vor allem aber verhinderte das mit einer Vmax von 235 km/h damals schnellste Vollcabrio der Welt das bereits geplante Aus für die traditionellen Heckmotor-Porsche zugunsten neuer Frontmotortypen. Pro Jahr bis zu 7.000 Käufer bestellten fortan das kostspielige Cabrio. Auch das war rekordverdächtig, zumal die Zulassungen nicht zulasten der anderen Versionen des Jahrhundertsportwagens gingen.
geschrieben von auto.de/sp-x veröffentlicht am 05.03.2013 aktualisiert am 05.03.2013
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