Von Ingo Koecher — Mit der Suzuki V-Strom 650 ABS starteten die Japaner im Januar 2012. Dabei tritt die Reiseenduro der Mittelklasse gegen die Kawasaki Versys 600 oder die Super Ténéré 660Z von Yamaha an
Leichtes Handling, Komfort und kostengünstiger Unterhalt: Das ist es, was Fahrer einer Reiseenduro von ihrem Bike erwarten. Das ist erst mal einleuchtend: Jedoch haben zahlreiche auto.de-Tests gezeigt, dass es einigen Herstellern sichtlich schwerfällt, diese drei Punkte auch umzusetzen. Vielleicht ist es einigen aber auch schlichtweg egal, wie ihre Maschinen im Ranking abschneiden. Doch gerade die Biker im Reiseenduro-Segment sind es, die ihre Rösser häufig über lange Strecken und bis tief in den Spätherbst hinein für Ausritte satteln. Am [foto id=“448554″ size=“small“ position=“right“]Ende geht es denen nicht um Markenbekenntnisse. Vielmehr zählen Zuverlässigkeit und die Umsetzung der drei Punkte Handling, Komfort und Unterhalt, die eine echte Enduro adeln.
Im Mittel gönnte sich die Suzuki V-Strom 650 ABS 4,1 l/100 km. Vortrieb lieferte ein Zweizylinder-Viertaktmotor mit 69 PS und 645 ccm Hubraum. Die Übersetzung der Gänge des manuellen 6-Gang-Schaltgetriebes ist eines Tourers angemessen, frühes Schalten ist dank 60 Newtonmeter Drehmoment – abrufbar ab 6.400 Umdrehungen pro Minute – problemlos möglich. So lässt sich die Suzuki V-Strom 650 entspannt und unaufgeregt, bei Bedarf aber auch zügig bewegen.
Wer überwiegend im Stadtverkehr unterwegs ist, lernt die 214 kg leichte Japanerin mit ihrer niedrigen Sitzposition von 835 Millimetern schnell schätzen. Geht es indes auf große Tour, zahlen sich optionale Ausstattungsfeatures [foto id=“448555″ size=“small“ position=“left“]wie Seitenkoffer, Topcase und Windabweiser am Lenker aus. Basisschutz gegen Wind und Wetter liefert die serienmäßige Verbreiterung des Tanks und die Kanzel. Außerdem verbaut Suzuki ab Werk Antiblockiersystem ABS, Gepäckträger und eine elektronische Wegfahrsperre.
Vorne verzögern die Bremsbacken zwei 310 mm Bremsscheiben mit ABS, hinten wird eine 260 mm Scheibe, ebenfalls mit ABS, verlangsamt. Dabei wird der Aluminium-Brückenrahmen vorn an einer Teleskopgabel, hinten über eine Aluminium-Kastenschwinge mit Zentralfederbein geführt. Der Federweg am Bug beträgt 150 mm, der am Heck 159 mm. Die kompakte Maschine liegt mit ihrem Radstand von 1,65 m und dem schmalen Lenkkopfwinkel von 64 Grad leicht in der Hand. An der Telegabel arbeitet ein 19-Zoll Rad, an der Einarmschwinge hinten sind es 17-Zoll.
Aufgeräumt und klar strukturiert ist der Arbeitsplatz: Links informiert der analoge Drehzahlmesser, rechts das Multifunktionsdisplay mit Geschwindigkeit, Gang- und Kraftstoffanzeige sowie Temperatur über den Ist-Zustand der Maschine. Außerdem liefert das Cockpit Infos zu Verbrauch, Tages- sowie Gesamtkilometer und warnt zusätzlich bei Temperaturen ab +3 Grad Celsius vor Glätte. Über den Multifunktionsschalter am Lenkrad werden [foto id=“448556″ size=“small“ position=“right“]die Informationen abgerufen.
Der Preis ist es nicht, über den Biker auf die V-Strom aufmerksam werden. Denn im Markt trifft die mit 8.390 Euro startende Suzuki V-Strom 650 ABS auf eine Kawasaki Versys oder Yamaha Super Ténéré 660Z, die beide ab 8.395 Euro zu haben sind. So schließt sich am Ende der Kreis für Streckemacher, die eben keine Markenbekenntnisse, sondern Funktionalität, Zuverlässigkeit und niedrigen Unterhalt suchen. Die Suzuki V-Strom überzeugt.
| Datenblatt Suzuki V-Strom 650 ABS |
|
| Reise-Enduro der Mittelklasse | |
| Länge/Breite/Höhe (m) | 2,30/0,83/1,40 |
| Radstand (m) | 1,56 |
| Sitzhöhe (m) | 0,83 |
| Gewicht und Zuladung | |
| Leergewicht (kg) | 214 |
| Zuladung (kg) | 201 |
| Tankinhalt (l) | 20 |
| Rahmenbauart | Aluminium-Brückenrahmen |
| Lenkkopfwinkel (o) | 64 |
| Motor | Zweizylinder-Viertakt |
| Hubraum (cm³) | 645 |
| Leistung (kW/PS) | 51/69 |
| max. Drehmoment (Nm bei U/min) | 60 bei 6.400 |
| Höchstgeschwindigkeit (km/h) | 185 |
| Verbrauch | |
| Test-Verbrauch (l/100 km) | 4,1 |
| Verbrauch laut Hersteller (l/100 km) | k. A. |
| CO2-Ausstoß laut Hersteller (g/km) | k. A. |
| Kupplung | Mehrscheibenkupplung im Ölbad, Seilzug |
| Getriebe | 6-Gang |
| Sekundärantrieb | Kette |
| Radaufhängung | |
| Vorderrad | Teleskop-Gabel mit Schraubenfedern |
| Federweg (mm) | 150 |
| Hinterrad | Aluminium-Kastenschwinge mit Zentralfederbein (Zug- u. Druckstufe einstellbar) |
| Federweg (mm) | 159 |
| Bremsen | |
| vorn | 2 Scheiben, Ø 310 mm, Doppelkolben, ABS |
| hinten | 1 Scheibe, Ø 260 mm, 1 Kolben, ABS |
| Radsatz | |
| vorn | 2.50×19 / 110/80R19 59H |
| hinten | 4.00×17 / 150/70R17 69H |
| Preis (Euro) | |
| Basismodell ab | 8.390 |
| Bewertung | |
| Auftritt | 1,9 |
| Cockpit | 1,9 |
| Fahrbetrieb | 1,9 |
| Verbrauch | 1,9 |
| Kosten pro Jahr1 (Euro) | |
| Kraftstoffkosten2 | 553,50 |
| Steuern | 47,47 |
| Wertverlust | 1.258,50 |
| Gesamtkosten pro Jahr | 1.859,47 |
| Testnote | 1,9 |
| 1 Die Kosten pro Jahr setzen sich aus Kraftstoffkosten, Kfz-Steuer und errechnetem Wertverlust (15 Prozent p. a.) zusammen | |
| 2 Kraftstoffkosten bei 1,65 Euro/Liter Super und einer jährlichen Laufleistung von 15.000 Kilometern | |
| + | Leichtes Handling |
| + | Durchzugsstarker V-Twin |
| + | Basisausstattung |
geschrieben von auto.de/koe veröffentlicht am 09.01.2013 aktualisiert am 09.01.2013
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Gast auto.de
Januar 11, 2013 um 2:59 am UhrDie Profis von MOTORRAD testen die kleine V-Strom seit Jahren regelmäßig mit weniger, als 4 Litern Verbrauch … und die stehen wahrlich nicht in dem Ruf, zimperlich zu sein. Wie bitteschön bringt man diese Maschine auf mehr, als 6 Liter?!
Das geht selbst theoretisch nur mit Dauervollgas bei angebauten Koffern – was herstellerseitig verboten und auch sonst völlig unrealistisch ist! Es zeigt sich – wie übrigens auch bei praktisch allen Auto-Tests – dass die "Tester" von Auto.de offenbar durch die Bank hirnlose Raser sind oder aber von ökonomischem bzw. realitätsnahem Fahren keine Ahnung haben! Leute, Ihr solltet alle noch mal zur Fahrschule gehen!
Oder sollte hier Lobbyarbeit zugunsten des Autos eine Rolle spielen – sprich Ihr von irgendwelchen Leuten bestochen worden sein, den Verbrauch künstich so hoch zu treiben, dass dieses Universalmotorrad möglichst NICHT als Alternative zum Auto in Frage kommt?