Bremskraft: Wie Straßenbahnen Energie gewinnen
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Systeme zur Bremskraftrückgewinnung stehen derzeit nicht nur bei Automobilherstellern und Neuwagenkäufern hoch im Kurs. Erstmals wird die Energiespartechnik jetzt auch in 19 Mannheimer Straßenbahnen im Linienbetrieb eingesetzt. Auf diese Weise möchte die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) einen Teil der beim Abbremsen vor Haltestellen oder Signalanlagen freigesetzten Energie zurückgewinnen und ins Bordnetz speisen. Die Stromkosten für die so ausgestatteten Bahnen sollen dadurch um 30 Prozent reduziert werden. Auf diese Weise können laut RNV pro Zug jährlich 93 000 Kilowattstunden Strom gespart werden – genug „Saft“, um in diesem Zeitraum 27 Haushalte mit Energie zu versorgen.

Eine Technik mit Zukunft: Würden beispielsweise alle der knapp 1 900 U- und Straßenbahnzüge der Berliner Verkehrsbetriebe komplett mit einem solchen System ausgestattet, würde das reichen, einen 50 000-Einwohner-Stadtbezirk ein Jahr lang mit Energie zu versorgen.

Die dafür erforderliche Technik hat der kanadische Schienenverkehrsspezialist Bombardier Transportation entwickelt. Um Energie speichern und bei Anfahrvorgängen wieder punktgenau abgeben zu können, setzen die Ingenieure auf besonders langlebige „Doppelschichtkondensatoren“. Sie sind auf dem Fahrzeugdach untergebracht und speichern zehnmal mehr Energie als herkömmliche Batterien. Das Prinzip ist nicht neu: Bereits seit Beginn des 20. Jahrhunderts sind Fahrmotoren von Eisenbahnen auch als Generatoren zur Energie(rück)gewinnung genutzt worden, beispielsweise im norditalienischen Drehstromeisenbahnnetz. Und auch in der als „Krokodil“ bekannt gewordenen, 1919 in Dienst gestellten Güterlokomotive der Schweizer Bundesbahn kam eine „Nutzbremse“ zum Einsatz, die nach dem Prinzip der Rekuperation arbeitete.

Allerdings steckt der Teufel der Technik wie so oft im Detail: Anfahr- und Stoppvorgänge und somit Ent- und Aufladephasen treten bei Straßenbahnen – anders als im Eisenbahnfernverkehr – im Minutentakt auf: „Die damit verbundene hohe Zahl von Ladezyklen während der Lebenszeit des Fahrzeugs und die relativ kurzen Lade- und Entladezeiten bei hohen Spitzenleistungen waren die größten Herausforderungen“, erläutert Christoph Kehl, Entwicklungsleiter bei Bombardier in Mannheim.

Doch der Einsatz der neuen Technik lohnt sich – nicht nur in ökologischer Hinsicht. Bleiben die Strompreise konstant, so die Rechnung der Projektverantwortlichen, soll sich die Zusatz-Investition in spätestens 15 Jahren amortisiert haben. Ein Modell, für das sich auch viele andere deutsche Städte und Regionen wie beispielsweise Augsburg bereits interessieren.

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