Millionen Menschen fahren täglich in Deutschland mit dem Linienbus, der seit fast 90 Jahren von einem Dieselmotor angetrieben wird. Doch zukünftig sollen den Job alternative Antriebe übernehmen, um die CO2-Emission einzuschränken. Und der europäische Marktführer Daimler Buses prognostiziert: "In 15 Jahren werden 70 Prozent der neu zugelassenen Mercedes Citaro-Stadtbusse emissionsfrei mit Elektroantrieb fahren, aber den Dieselantrieb nicht vollständig ersetzen."
Doch die neuen Antriebsalternativen des Busses sind teurer. Kostet derzeit ein Stadtlinienbus rund 300.000 Euro, so kann der Preis eines emissionsfreien Elektrobusses das Vielfache betragen. Serienfertigung und zunehmende Nachfrage sollen die Kosten sinken lassen, aber der E-Bus wird sich nicht gewerblich vollständig amortisieren, ein Rest muss als CO2-Bonus für die Umwelt verbucht werden.
Und die Hamburger Hochbahn will es genau wissen. Sie erprobt auf der extra eingerichteten "Innovationslinie 109" die Leistungsfähigkeit alternativer Bus-Antriebe. Auf 9,3 Kilometer mit 23 Haltestellen werden in Kürze werktäglich 15.000 Fahrgäste 20 Linienbusse mit insgesamt fünf Antriebsalternativen von drei Herstellern testen. Zur Testflotte gehören: Der Elektrobus mit Energie aus Wasserstoff-Brennstoffzellen, der Batteriebus mit Brennstoffzellen als Reichweiten-Verlängerer und der dieselelektrische Plug-in-Hybrid-Bus, der Strom an Start- und Endhaltestelle "tankt". Auch wird der Hybrid-Bus-Typ mit Dieselmotor-Generator-Stromerzeugung für die elektrischen Radnabenmotoren sowie der Diesel-Hybrid-Bus mit E-Motor im Automatikgetriebe getestet, der bereits seit einigen Jahren eingesetzt wird. In Deutschland sind das rund 100 Diesel-Hybrid-Busse bei einem Linienbus-Bestand von insgesamt etwa 33.000 Einheiten.
Einen dieselelektrischen Voll-Hybrid-Antrieb mit Plug-in-Technik und Batterieaufladung, wie sie die Hamburger Hochbahn von Volvo einsetzt, wird von Daimler Buses in Zukunft nicht mehr gebaut, erklärt der europäische Marktführer für Stadtlinienbusse. Der damit zu erzielende Verbrauchsvorteil amortisiere die erheblichen Mehrkosten nur über einen sehr langen Zeitraum. Aufwand und Ergebnis des Plug-in-Hybrid-Systems würden den Vergleich mit neuen emissionsarmen Dieselmotoren nicht bestehen. So habe etwa der Weltbestseller Mercedes-Benz Citaro mit dem 2012 eingeführten neuen Euro-6-Motor einen derart geringen Kraftstoff-Verbrauch, dass dieses Effizienz-Niveau mit einem Plug-in-Hybrid-Systems nicht zu toppen sei. Doch Mercedes will die Spritschraube dieses Motors weiter anziehen. Beim sparsamsten Diesel am Markt ist noch eine Verbrauchsminderung im niedrigen zweistelligen Prozentbereich zu verwirklichen, so die Stuttgarter.
Hybrid-Lösungen mit Verbrennungsmotoren sieht Daimler Buses nicht als Zwischenschritt zur Elektrifizierung. Verkehrsgesellschaften, die Nachbargemeinden an die Stadt anbinden oder wegen der Topografie spezielle Anforderungen an die Fahrzeuge stellen, werden auch über das Jahr 2030 hinaus Diesel- oder Erdgas-Busse ordern - jedoch als Hybrid. Mit dem einfachen und kostenoptimierten sogenannten "Compact-Hybrid"-Konzept werde sich laut Daimler Buses bei geringen Mehrkosten eine deutliche CO2-Reduzierung gegenüber dem Citaro Euro-6-Dieselbus einstellen. Hybrid-Busse dieser Art sollen sich innerhalb weniger Jahre für den Verkehrsbetrieb amortisieren.
Als entscheidend für den Erfolg des Elektroantriebs sehen die Stuttgarter den Einklang von Ökologie und Ökonomie, zu dem sie den völlig emissionsfreien urbanen Busbetrieb rechnen. Diese Zukunft bedient Daimler Buses mit dem Batteriebus Citaro E-Cell und dem Brennstoffzellenbus Citaro F-Cell, die auf einer gemeinsamen E-Mobility-Plattform basieren. Beide Busse seien heute in großen Stückzahlen weder zu vermarkten, noch technisch und wirtschaftlich serienreif. Aber noch vor dem Jahr 2020 will Daimler Buses das geändert haben. Dann stünden beide E-Busse als Serienfahrzeuge für den Nahverkehr bereit, und das zu einem vertretbaren Preis-Aufschlag auf die Gesamtbetriebskosten für das emissionsfreie Fahren.
Bei Brennstoffzellenbussen sind sich die führenden Hersteller in Europa mit Daimler, MAN, Solaris, Van Hool und VDL einig über die Serienfertigung und erklärten dies schon 2014 verbindlich. In dem Rahmen können bis 2020 mehrere Hundert Brennstoffzellenbusse erwartet werden. Noch rechtzeitig für die Hamburger Hochbahn. Denn ihr Ziel steht fest: Ab 2020 wird sie bei Neubeschaffungen nur noch emissionsfreie Linienbusse bestellen.
