Downsizing: Selbst im großen XC90 setzt Volvo auf Vierzylinder

Nicht nur in Internet-Foren finden sich Klagegesänge auf das Sterben großvolumiger und vielzylindriger Motoren. „Downsizing“ heißt der Trend hin zu kleinen Motoren mit Aufladung, der Petrolheads zunehmend lauter jammern lässt. Volvo bringt nun als erster Hersteller in einem ausgewachsenen Luxus-SUV nur noch Vierzylindermotoren. Warum tun die Schweden das?

Kaum noch etwas ist, wie es war

Vierzylinder werden zunehmend von Dreizylinder-Turbos verdrängt, Vierzylinder-Turbos schaufeln Sechszylindern ohne Aufladung das Grab. Und aufgeladene Sechszylinder haben Achtzylinder verdrängt oder tun dies beim nächsten Generationenwechsel. Achtzylinder-Turbos wiederum werden wohl bald die wenigen verbliebenen V12-Zylinder hinwegfegen, einst Krone des Motorenbaus. Es ist zum Jammern, sagen Technikbegeisterte. Es geht nicht anders, sagen Ingenieure. Und beide haben recht.

Abgasreglements entscheidend

Denn immer strengere Verbrauchs- und Abgasreglements lassen dem Saugmotor kaum noch eine Chance. Die kleinen Turbomotoren sind mittlerweile so gut, dass sie ihm in den für die Ermittlung des Normverbrauches wichtigen Fahrzuständen überlegen und im realen Leben dank viel Kraft bei geringer Drehzahl auch sparsamer sind: Weniger Hubraum und weniger bewegte Teile reduzieren die innere Reibung und den Grundverbrauch.

Das Vorgehen der Schweden ist nur konsequent

So auch bei Volvo. Die Zeit der charismatischen Fünfzylindermotoren ist nun definitiv vorbei, selbst im neuen Kingsize-SUV XC 90 arbeiten nur noch Vierzylinder der Drive-E-Motorenfamilie mit zwei Litern Hubraum. Diesel und Benziner sind dabei in allen kompakten Abmessungen identisch und schaffen Bauraum für wirkungsvolle Crash-Strukturen und eine neue Radaufhängung. Und an Leistung fehlt es den neuen, von zwei Ausgleichswellen besänftigten Motoren wahrlich nicht. Der Top-Benziner namens "T6" bringt es bei 400 Newtonmetern Drehmoment auf 320 PS, was einer bemerkenswert hohen Literleistung von 160 PS entspricht. Aufgeladen wird er gleich zweifach: Ein mechanischer Kompressor füttert den bei niedrigen Drehzahlen naturgemäß leicht zögerlich ansprechenden Turbolader mit Ladedruck bis hin zu etwa 3.500 Umdrehungen, dann wird der Kompressor abgekoppelt. Glatte 400 PS und 640 Newtonmeter nennt Volvo für das Topmodell T8 Twin Engine; der Hybrid verfügt neben dem konventionellen Antriebsstrang des T6 noch über einen 80 PS starken Elektromotor.

Variable Ventilsteuerung

Bei den Dieseln setzt Volvo wie bei den Benzinern auch eine variable Steuerung der Ein- und Auslassventile ein und geht mit dem Einspritzdruck hoch auf unglaubliche 2.500 bar. Für die optimale Zuteilung des Diesels sorgt ein neuartiges System namens i-ART: Jedes Einspritzventil verfügt über einen eigenen Sensor, der Einspritzmenge und -zeitpunkt kontinuierlich kontrolliert. So teilt das Motormanagement jedem Zylinder zum perfekten Zeitpunkt mit bis zu neun Einspritzvorgängen die optimale Menge Diesel zu. Auch ohne Zusatz von Harnstoff erfüllt der 225 PS starke Diesel des XC 90 D5 dadurch die Abgasnorm Euro 6; eine schwächere D4-Variante folgt später im Jahr.

Das Ende der Romantik

Von den Leistungsdaten her spricht also alles dafür, dass die neuen Vierzylinder auch im XC 90 alles können werden, was man von einem modernen Motor erwartet. Das ist nun kein Alleinstellungsmerkmal von Volvo, denn dass Downsizing-Motoren viele gute Eigenschaften haben, können die Fahrer moderner Autos schon jeden Tag erfahren. Vielleicht ist das Fremdeln der Petrolheads eher einem nicht so rationalen Unbehagen geschuldet. Hier endet die Romantik des als feinmechanisches Kunstwerk verklärten Verbrennungsmotors. Stattdessen weisen nun hoch entwickelte Maschinen, denen Bits und Bytes den Takt schlagen, den Weg in die Zukunft. Die analoge Welt vergeht, das Digitale greift Raum. Damit wird alles Messbare besser. Die Kunst der Ingenieure besteht nun darin, auch Emotionen zu liefern.