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Elektro-Busse – Nächste Haltestelle: Zukunft

In Osnabrück könnten bald die ersten batteriebetriebenen Busse Deutschlands im Liniendienst unterwegs sein. In Städten wie Rom oder Bologna surren sie schon übers Kopfsteinpflaster: Kleine Elektrobusse, gerade einmal sechs Meter lang und für die verwinkelten Gässchen der italienischen Altstädte bestens geeignet. Zurzeit rollt ein Bus der Marke „BredaMenarinibus“, wie er in Bologna verkehrt, auch durch Osnabrück. Die Stadtwerke testen das batteriebetriebene Fahrzeug zwischen den Haltestellen Neumarkt und Marienhospital.

Antriebsleistung

Der Bus hat Platz für 22 Passagiere und kommt mit einer elektrischen Antriebsleistung von 30 kW aus. Das maximale Tempo ist 45 km/h. Die nötige Energie liefern modernde Lithium-Polymer-Akkus. „Der Hersteller gibt die Reichweite des Busses mit maximal 120 Kilometern an. Aus Bologna wissen wir, dass in der Praxis im harten Stadtverkehr rund 80 Kilometer erreicht werden“, sagt Burkhard Kötter, verkehrstechnischer Leiter bei den Stadtwerken Osnabrück. Ein normaler Linienbus fahre zwischen 250 und 400 Kilometer am Tag und biete zudem 80 Fahrgästen Platz. Der Stromer kommt also nicht für alle Strecken in Frage.

„Die Beschleunigung ist völlig ruckfrei und ohne Lastschaltwechsel, es ist wie in einer Straßenbahn“, sagt Burkhard Kötter. Die Stadt erhoffe sich von den Elektrobussen eine „gewaltige Betriebskostenersparnis“. Ein Dieselbus verbrauche im Stadtverkehr rund 45 Liter auf 100 Kilometer. Der Anschaffungspreis des italienischen Elektrobusses entspreche mit 200 000 Euro dem eines normalen Busses.

Testphase

Nach einer kurzen Testphase soll entschieden werden, ob der Batterie-Bus 2011 im Liniendienst fahren darf. „Unsere Kriterien sind unter anderem die Ladezyklen und der Komfortgewinn“, sagt Burkhard Kötter. Ebenso wolle man testen, ob Austauschbatterien benötigt werden. Die gibt es beim italienischen Stromer optional, um den Einsatzbereich zu erweitern. Doch auch wenn es grünes Licht für den „Elektrischen“ gibt, werde man erst einmal mit bis zu fünf Bussen anfangen, so Kötter. „Man muss die Langzeitrisiken bedenken, vor allem die ungewisse Batterielebensdauer“, sagt der verkehrstechnische Leiter.

Strom-Busse an sich sind natürlich nicht neu, es gibt sie seit mehr als 100 Jahren. Noch heute sind in einigen deutschen Städten und vor allem in Osteuropa elektrische Trolleybusse im Einsatz. Die Energie saugen sie aber nicht aus Batterien, sondern direkt aus der Oberleitung wie bei einer Straßenbahn. Der Aufbau und Unterhalt einer O-Bus-Linie ist entsprechend aufwendig.

Mit batteriebetriebenen Bussen ist man dagegen in der Streckenführung so flexibel wie mit jedem anderen Bus, solange die Reichweite genügt. Das Beispiel Osnabrück könnte Schule machen. Im nordhessischen Kassel sollen Elektrobusse ab 2012 im Schlosspark Wilhelmshöhe eingesetzt werden, wo sie allerdings starke Höhenunterschiede überwinden müssen – eine Herausforderung für Elektrofahrzeuge. Für manche Bereiche besser geeignet sind daher Hybridbusse mit Brennstoffzellen oder Dieselmotoren als „Range Extender“ für größere Reichweiten. Der Citaro G BlueTec Hybrid von Mercedes zum Beispiel wird von elektrischen Radnabenmotoren angetrieben, die ihren Strom aus Lithium-Ionen-Akkus beziehen. Beim Bremsen wird die Batterie geladen, außerdem liefert ein Generator, der von einem Dieselmotor versorgt wird, elektrische Energie.

Im Vergleich zu einem reinen Dieselbus ist der Verbrennungsmotor dieses seriellen Hybrid-Busses nur halb so groß, der Verbrauch sinkt um bis zu 30 Prozent. In Stuttgart haben drei Hybrid-Citaros vor kurzem ihren Liniendienst aufgenommen. „Langfristig sollen die Hybridbusse den gleichen harten Linienalltag bewältigen können wie ihre mit Dieselmotor und herkömmlicher Antriebstechnik ausgestatteten Kollegen“, heißt es in einer Erklärung der Stuttgarter Straßenbahnen AG. Und das tägliche Fitnessprogramm gewöhnlicher Busse kann sich sehen lassen: „16 bis 18 Stunden Einsatzzeit, hohe topographische Herausforderungen, rund 200 000 Fahrgäste pro Tag, über 650 Haltestellen auf 56 Linien und Anforderungen an die Verfügbarkeit von deutlich über 95 Prozent“, zählen die Stuttgarter auf.