Fahrbericht: Bären-Truck
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Die Kabine des Tundra Buggy ist ähnlich aufgebaut wie die eines modernen Wohnmobils, sie besteht aus einem Aluminiumgerippe. Große Reifen und niedriger Luftdruck sicher das Fortkommen auf unbefestigtem Boden. Bilder

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Die Bezeichnung Buggy lässt zunächst an ein kleines, leichtes Fahrzeug denken, doch das glatte Gegenteil ist der Fall. Auf den ersten Blick sieht der Tundra Buggy aus wie ein weißer Bungalow. Bilder

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Nach Churchill im kanadischen Manitoba führt keine Straße, dennoch werden hier Fahrzeuge gebaut. Wegen seiner exponierten Lage unmittelbar an der Hudson Bay wird das vergessene Nest auch als „Welthauptstadt der Eisbären“ bezeichnet. Hier warten alljährlich im Spätherbst rund 1 000 Eisbären darauf, dass die Bucht zufriert und so der Weg frei wird zu ihrem Robben-Jagdrevier. Diese Ansammlung prächtiger pelztragender Robbenjäger lockt Forscher ebenso wie Touristen. Um beiden Gruppen die Möglichkeit gefahrloser Eisbären-Beobachtung zu bieten, erfand der Abenteurer Len Smith im Jahr 1979 den Tundra Buggy, ein hochbeiniges allradgetriebenes Sonderfahrzeug, das damals 16 Passagieren Platz bot und aktuell auch für 40 Gäste gebaut wird.

Was aus einer Bierlaune heraus entstand, ist heute ein florierender Betrieb, das dem Touristik-Unternehmen „Frontiers North“ gehört, einst größter Kunde von Tundra Buggy. Derzeit baut das Team um Werkstatt- und Fuhrparkchef George Crombie hauptsächlich Buggies fürs eigene Unternehmen, einzelne Fahrzeuge gehen aber auch an Forschungsteams wie zum Beispiel „Polar Bears International“.

Die Bezeichnung Buggy lässt an ein kleines leichtes Fahrzeug denken, doch das Gegenteil ist der Fall. Der Tundra Buggy sieht aus wie ein weißer Bungalow, der auf ein hochbeiniges Gelände-Lkw-Fahrgestell verpflanzt wurde. Dieser Bungalow verfügt über einen Balkon im Heck des Fahrzeugs, von wo aus die Passagiere Eisbären beobachten und fotografieren können. Tatsächlich ist die Kabine ähnlich aufgebaut wie die eines modernen Wohnmobils. Sie besteht aus einem Aluminiumgerippe, das mit Isolierplatten aus dem Hausbau ausgefacht und von einer weiß lackierten Aluminiumhaut überzogen ist. Schiebefenster geben den Passagieren Ausblick auf die Tundra-Landschaft und ihre Bewohner, ein Gasofen sorgt innen für wohlige Wärme.

Schließlich operieren Tundra Buggies bei Temperaturen bis zu 50 Grad unter Null. Da bedarf es auch einer robusten und zuverlässigen Mechanik. Hier verlässt sich George Crombie zum großen Teil auf bewährtes Material aus dem amerikanischen Nutzfahrzeugbau. Als Antrieb dient ein 7,6-Liter-6-Zylinder-Diesel des Lkw-Herstellers International. „Wir kaufen gebrauchte aufgearbeitete Aggregate, die wir auf unsere Bedürfnisse umbauen“, erläutert der Werkstattchef. So wird im Hinblick auf die Zuverlässigkeit und Reparaturfreundlichkeit der Ladeluftkühler entfernt und die Zahl der Zahn- und Keilriemen von sieben auf einen reduziert. Auch auf den in polaren Regionen üblichen „Blockheater“ verzichten die Kanadier. Statt der elektrischen Motorblockheizung kommt deutsche Technik zum Einsatz. „Wir bauen Kraftstoffheizungen von Webasto ein, die das Kühlwasser aufheizen und so den Motorblock auch im Stand auf Betriebstemperatur halten“, sagt Crombie, der von der Zuverlässigkeit des deutschen Produkts schwärmt.

Den Antriebsstrang bauen sie in Churchill selbst.

Er setzt sich zusammen aus einem Dreigang-Automatikgetriebe von Allison, das die Kraft über ein zweistufiges Untersetzungsgetriebe an die Achsen überträgt. Letztere stammen aus Flughafen-Feuerwehrfahrzeugen des US-amerikanischen Herstellers Oshkosh. Die Achsen mit sperrbaren Differentialen kauft Crombie ebenfalls gebraucht und bereitet sie dann mit seinem Team auf. Die Kraft wird von riesigen Forstwirtschafts-Reifen auf den Boden gebracht. Schließlich ist das Operationsgebiet der Tundra Buggies ein ehemaliges Militärgelände. Die Wege sind teilweise geschottert, zum großen Teil aber naturbelassen. So müssen sich die Reifen manchmal durch tiefe Matschlöcher graben, sollen aber andererseits keine zu tiefen Eindrücke im Boden der Tundra hinterlassen. „Deshalb fahren wir mit einem sehr geringen Reifendruck von [foto id=“387651″ size=“small“ position=“left“]rund einem Bar,“ erläutert George Crombie.

Damit verbessern die Reifen zwar einerseits den Federungskomfort für die Passagiere, tragen andererseits zu einem Lenkverhalten bei, das mit indirekt nur sehr unzulänglich umschrieben ist. Erfahren haben wir dies auf einer kurzen Testfahrt während einer Eisbären-Fotosafari. Wir nehmen Platz auf einem einfachen, aber zumindest gefederten Sitz, der aus einer Forstmaschine stammt, das in kanadischer Schreinerarbeit gefertigte Armaturenbrett aus gebeiztem Holz ist rudimentär instrumentiert. Angezeigt werden nur Luft- und Öldruck, der Füllstand im Kraftstoffbehälter sowie die Temperaturen von Öl und Kühlwasser. Drehzahlmesser und Tachometer – Fehlanzeige. Aber eigentlich braucht es das auch nicht. Ein kräftiger Tritt auf das riesige Gaspedal setzt den Zehn-Tonnen-Koloss in Gang. Er nimmt langsam Fahrt auf, von Beschleunigung möchte man hier nicht sprechen. Das Allison-Automatikgetriebe schaltet zuverlässig zwischen den drei Gängen hin und her. Im Gelände liegen Geschwindigkeiten von maximal 15 km/h an, auf ebener Strecke können es bis zu 45 km/h sein. Aber darauf kommt es hier nicht an, schließlich bewegen wir uns in einem Naturschutzgebiet und würden mit schneller Fahrt genau die verjagen, die alle Besucher sehen wollen – die Eisbären.

Datenblatt Tundra Buggy

Sonderfahrzeug zur Beobachtung von Eisbären
Länge/Breite/Höhe: 10 bis 12 Meter/3,10 Meter/4,50 Meter
Gewicht (Herstellerangabe): ca.10 000 Kilogramm
   
Motor: International DT 466, 7,6-Liter-6-Zylinder
Diesel mit Turboaufladung mit 206 kW/260 PS
bei 2 300/min
Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h
Verbrauch: 100 Liter/100 km (Herstellerangabe)

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