Tesla Model S

Fahrbericht Tesla Model S: Der Wahnsinn hat einen Namen
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Tesla: Der Name des kroatischen Physikers und Erfinders elektrisiert Autofahrer rund um den Erdball, seit der US-Milliardär Elon Musk seinen Traum vom emissionsfreien Pkw Wirklichkeit werden ließ. Seinen Model 3 wurde jüngst die Auszeichnung als ein „Firmenauto des Jahres“ zuteil. Wie das Spitzenmodell P 90 D sich im Alltag schlägt, klärt unser Praxistest. Zu schwer, zu teuer, geringe Reichweite – das sind die Vorurteile, die nicht nur in Deutschland den Absatz von Elektromobilen hemmen. Wer genauer hinsieht, stellt fest, dass die Akzeptanz bei Teslas Modell S rapide ansteigt. Binnen eines Jahres haben sich die Neuzulassungen fast verdoppelt und werden vom KBA in Flensburg für das vergangene Jahr mit 1.582 beziffert. Beim Porsche Panamera, der in Bauart, Preis und Leistung in etwa vergleichbar ist, waren es im gleichen Zeitraum 1751. Freilich gibt es den Panamera in acht Antriebsvarianten, den Tesla nur in drei. Schwer und teuer? Das muss man gelten lassen. Der Testwagen wog 2.290 Kilogramm und kostete fast 146.000 Euro. Zur Fahrzeugmasse, die jedem Full-Size-SUV zur Ehre gereichen würde, trägt die 90-kWh-Batterie rund 800 Kilogramm bei. Geringe Reichweite? Der Hersteller gibt 550 Kilometer an, unter idealen Voraussetzungen. Außentemperaturen zwischen null und zehn Grad Celsius, wie bei diesem Test, zählen nicht zu den Ideal-Bedingungen, doch die Reichweiten-Anzeige errechnete immerhin 420 Kilometer nach einer vollen Nacht am Netz. 50 Prozent der Kaufentscheidung für einen Pkw werden vom Design bestimmt – behaupten Designer. Dass der Tesla in der Optik-Wertung punktet, steht außer Frage. Fast fünf Meter Eleganz und Harmonie, ein weicher Schwung zieht sich von der tief geduckten Frontpartie bis hinüber zur Abrisskante an der Heckklappe. Die kann sich der Kunde auf Wunsch noch mit einem Spoiler aus Karbon veredeln lassen. Ob aber bei dem 1.100 Euro teuren Zierrat aus High-Tech-Werkstoff Kosten und Nutzen in einem gesunden Verhältnis stehen, ist zumindest fraglich. Absolut sinnvoll und obendrein ein Augenschmaus sind die versenkbaren Türgriffe unter den rahmenlosen Seitenscheiben. In Ruhestellung sind sie bündig im Türblatt verschwunden, tragen also zum sehr guten Luftwiderstandsbeiwert von 0,24 bei. Ausgefahren sind es stabile verchromte Bügel, mit denen man auch dann noch ordentlich Öffnungskraft auf die Tür ausüben kann, wenn sie sich nach einer Karambolage mal etwas verkeilt haben sollte. Die Sommerbereitung wird auf mächtige 21-Zoll-Felgen gezogen, aber auch mit Winterbereifung (19 Zoll) gibt der von Franz von Holzhausen gezeichnete Viertürer ein stimmiges Gesamtkunstwerk ab. Immerhin 17 Zoll hat der größte Bildschirm, der gegenwärtig in einem Pkw zu haben ist. Er bestimmt nicht nur optisch das Cockpit, sondern ist die Kommandozentrale schlechthin: Außer den Tasten für Handschuhfach, Warnblinkanlage, Spiegel- und Fensterbedienung gibt es keine weiteren Bedienknöpfe. Navigation und Unterhaltung, Internetzugriff und Telefon, Klima, Fahrmodi und Energiemanagement werden bis hin zu Sitzheizung und Bordbuch über die senkrecht stehende Touchscreen geregelt. Wer von diesem Elektroauto einen selbstbewusst platzierten, kunstvoll gestylten und auffälligen Startknopf erwartet, wird enttäuscht. Der Wagen ist betriebsbereit, sobald Fahrer oder Fahrerin Platz genommen haben. Vor den ersten lautlosen Metern noch eine kleine Überraschung für ehemalige Mercedes-Fahrer: Die Lenkstockhebel, mit dem Fahrtrichtung und Parkfunktion bestimmt werden, sind identisch mit denen einiger Benz-Modelle, sie stammen vom gleichen Zulieferer. Von der eleganten Erhabenheit, die von der Karosserie ausgeht, ist im Innenraum nicht viel zu sehen. Das Ambiente macht einen eher reduzierten Eindruck, das liegt nicht nur an der Sparsamkeit der Schalter. Zwar gibt es eine Mittelkonsole zum Nachrüsten, doch ohne sie wirkt der Raum zwischen Monitor und Vordersitzen nackt, unfertig und lieblos. Angeblich schätzen Frauen die schlichte Kunststoffwanne zum Abstellen einer Handtasche, doch wäre für eine Luxus-Limousine (zu einem Luxuspreis) eine geschmackvollere Innenarchitektur angebracht. Überdies zeigt sich auf unebener Fahrbahn die Schattenseite der fast lautlosen Bewegung: Die Bauteile geben Verwindungsgeräusche von sich, allenthalben hört man es irgendwo knistern, zirpen und knacken. Am Komfort- und Ausstattungsniveau gibt es nichts zu tadeln. Das Dekor macht einen hochwertigen Eindruck und obwohl die Sicht nach hinten nicht besonders gut ist, erlauben...
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hebu

Mai 25, 2016 um 6:50 pm Uhr

Es ist schon toll, wie sich die Technik der Elektroautos entwickelt hat. Müssen es aber unbedingt 777 PS sein? Allein die 262 PS des Frontmotors sollten doch für den Alltagsbetrieb ausreichend sein. Das würde die Produktionskosten sicher senken. Wieviel Ladezyklen verträgt ein solcher Lithiumionenakku?
Was ist eigentlich mit der Brennstoffzelle? Um diese ist es sehr still geworden.

Stefan

Mai 24, 2016 um 8:39 pm Uhr

Tesla war Serbe und kein Kroate
Das weiß jedes Kind

Nightrunner

Mai 24, 2016 um 2:47 pm Uhr

Deutsch ist wohl auch für einen Journalisten eine schwere Sprache. Richtig heißt es „seinem“ und nicht „seinen“ Model 3. Nur wie kann ein Modell „Firmenauto des Jahres werden“, das noch gar nicht produziert wird?

Spass beiseite. Der Artikel ist ja ganz in Ordnung. Nur merkt man, dass ihn jemand als Pflichtbeitrag geschrieben hat ohne sich eigentlich auf diesem Gebiet wirklich auszukennen. Tesla Fahrer müssen – entgegen der Meinung des Autors – nicht warten, bis bei uns die Lade-Infrastruktur ausgebaut ist. Sie können das kostenlose und inzwischen fast lückenlose Supercharger-Netz von Tesla nutzen.

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