Honda Crossrunner

Honda Crossrunner: Aufgefrischter Zweirad-SUV

Honda Crossrunner: Aufgefrischter Zweirad-SUV Bilder

Copyright: Honda

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Als Honda die erste Crossrunner 2011 vorstellte, hagelte es Kritik – nicht am grundsätzlichen Konzept, das die Dynamik eines charakterstarken V4-Triebwerks mit dem robusten Auftritt einer Reiseenduro verknüpft, sondern an der Ausführung. Für die Neuauflage 2015 haben sich die Japaner diese Kritik zu Herzen genommen und präsentieren eine mehr als überarbeitete VFR800X Crossrunner – ohne am grundsätzlichen Konzept zu rütteln.

Überarbeitetes Design

Optisch dokumentiert die Crossrunner ihren nonkonformistischen Status mit einem angedeuteten Schnabel und luftigen Radaufhängungen, die den Endurostatus vertreten, während der Leichtmetall-Brückenrahmen und die Einarmschwinge den Straßensport in den Fokus rücken. Auffällig sind die progressiver und minimalistischer gehaltenen Verkleidungsteile. Die Verlegung der Kühler von der Seite an die Front hat den Designern den Spielraum verschafft, um die Silhouette der Crossrunner leichtfüßiger und attraktiver zu gestalten. Der neue Frontscheinwerfer aus der VFR 800, Rücklicht sowie die Blinker leuchten nun mit moderner LED-Technik, das ganze Motorrad wirkt deutlich dynamischer, fahraktiver und eigenständig.

Motor

Individualität spiegelt auch das Herzstück der Maschine wider. Hier werkelt nämlich das Triebwerk der aktuellen VFR800F, ein flüssigkeitsgekühlter 90 Grad-V4-Motor mit 782 ccm Hubraum, der mit einer VTEC-Ventilsteuerung ausgerüstet ist. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich atmet der Einspritz-Vau über zwei Ventile ein und aus, bevor bei 6 500 Touren die beiden anderen Ventile hydropneumatisch zugeschaltet werden. Das sorgt nicht nur für eine gute Zylinderfüllung bei hohen Drehzahlen, sondern auch für eine neue, richtig angriffslustige Tonlage. Geänderte Ansaugluftführungen, eine neue Auspuffanlage und modifizierte Kennfelder bringen eine um vier PS höhere Spitzenleistung von 78 kw/106 PS bei 10 250 Touren und 75 Newtonmeter maximales Drehmoment.

Mehr Fahrkomfort und erhöhte Bodenfreiheit

Weitgehend unverändert blieb der Aluminium-Brückenrahmen, an den ein neuer Leichtmetallguss-Heckrahmen mit integrierten Kofferaufnahmen angeschraubt ist. Die charakteristische Einarmschwinge wurde neu gezeichnet und ist nun verwindungssteifer und zugleich leichter. Längere Federwege vorne und hinten bescheren mehr Fahrkomfort und erhöhen die Bodenfreiheit, straßenorientierte 17-Zoll-Räder geben den Asphalteinsatz vor.
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Entspannte und aufrechte Ergonomie möglich

Neu sind die mit ein wenig Aufwand auf 815 Millimeter oder 835 Millimeter einstellbare Sitzhöhe und minimal versetzte Fußrasten. Dadurch wächst der Abstand zwischen Polster und Fußauflage für durchaus entspannte Kniewinkel. Die schmalere Sitzkontur im vorderen Bereich verschafft dennoch auch Durchschnittsgroßen einen vertrauenswürdigen beidbeinigen Stand. Zusammen mit dem nochmals verbreiterten Lenker bietet die Crossrunner eine entspannte und aufrechte Ergonomie wie auf einer Reiseenduro, die auch auf langen Reisen nicht ermüdend wirkt.
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Sicherheit und Fahrspaß

Gleichzeitig fühlt sich der Pilot prima integriert mit inniger Verbindung zum Motorrad. Das zahlt sich auf den mal eng, mal weitläufig gekrümmten Straßen im Hinterland der Costa del Sol aus. Auf Anhieb fühlt man sich auf der Crossrunner wohl und sicher, sie macht den Kurvenswing leicht und easy: Ohne viel Aufwand geht sie in Schräglage, lässt sich mühelos durch Wechselkurven umlegen und durch Kehren zirkeln. Komfortabel agierende Federelemente bieten einen ausgezeichneten Fahrkomfort auch auf üblen Fahrbahnbelägen. Wer’s etwas zackiger mag, dreht die Zugstufendämpfung vorn wie hinten ein wenig zu und erhöht die Federvorspannung. Am hinteren Federbein funktioniert das nun hydraulisch. Dann kommt weder bei flottem Kurvenspeed noch engagierter Geradeausfahrt Unruhe auf.

Charakterstarker Antrieb

Den Fahrgenuss komplettiert der charakterstarke Antrieb. Vor allem, wenn das ebenfalls überarbeitete VTEC-System unter deutlicher Geräuschzunahme des markanten Motorsounds alle vier Ventile öffnet, und mit Nachdruck ans Werk geht. Den Übergang haben die Techniker übrigens besänftigt, so dass kein Ruck mehr durchs Fahrwerk geht. Anders als beim plötzlichen Schließen des Gasgriffs oder dem Anlegen aus dem Schiebebetrieb. Dann stört ein kleiner Lastwechselschlag die ansonsten ausgezeichnete Stabilität. Zum herzhaften Herauspfeffern aus der Kurve sollte der digitale Drehzahlmesser zudem mindestens 4 000 Touren anzeigen, dann zieht die Honda machtvoll an. Mitunter zu enthusiastisches Gasgeben wird von der in zwei Stufen einstellbaren Traktionskontrolle wirkungsvoll abgemildert, erkennbar an einer gelb flackernden Leuchte im Cockpit.

Neue Bremsanlage

Dem sportlichen Anspruch genügt auch die neue Bremsanlage mit größeren 310-mm-Doppelscheiben und Radial-Vierkolbenzangen im Vorderrad, nun nicht mehr als Combined-ABS ausgeführt. Das bringt einen gut tastbaren Druckpunkt samt recht spät regelndem ABS, was Spätbremsern vor der Kurve zugute kommt. Das Aufstellmoment der Pirelli Scorpion Trail-Reifen beim Bremsen in Schräglage bleibt minimal.

Das Cockpit

Komplett erneuert wurde das Cockpit samt nicht verstellbarer Scheibe, hinter der 1,75 Meter große Biker einen guten Schutz vor dem Fahrtwind finden. Größer Gewachsene bemängeln indes den auf den Helm treffenden Fahrtwind, der viel Lärm verursacht. Gut ablesbar und sehr umfangreich präsentiert sich das volldigitale LCD-Instrument, das neuerdings eine Ganganzeige umfasst und die jeweilige Stufe der serienmäßigen fünffach einstellbaren Heizgriffe und der Traktionskontrolle anzeigt. Die Anzeigen lassen sich über direkt daneben liegende Tasten ändern, doch muss man sich zur Bedienung schon weit nach vorne strecken - eine Fernbedienung vom Lenker aus wäre hier sinnvoll gewesen. Praktische selbst rückstellende Blinker machen die gute Serienausstattung komplett.
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Fazit und Preisaussichten

Die neue Honda VFR800X Crossrunner vereint dynamischen Fahrspaß mit Komfort, faszinierender Technik und einem guten Schuss Eigenständigkeit, der ihr anders als bei der Vorgängerin zum Vorteil gereicht. Beim Preis der Neuauflage hüllt sich Honda noch in Schweigen; doch angesichts der gestiegenen Konkurrenz durch Triumph Tiger 800 und die neue Yamaha MT-09 Tracer dürfte die Neue kaum teurer werden als die Alte, die 10 790 Euro kostete.

Technische Daten der VFR800X Crossrunner

Motor flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, vier Ventile je Zylinder, dohc, VTEC-Ventilsteuerung
Hubraum 782 ccm
Bohrung x Hub 72 x 48 mm
max. Leistung 78 kW/106 PS bei 10 250 U/min
max. Drehmoment 75 Nm bei 8 500 U/min
Reifen vorn 120/70-17
Reifen hinten 180/55-17
Sitzhöhe 815/835 mm
Tankinhalt 20,8 l
Gewicht vollgetankt 242 kg
zul. Gesamtgewicht 434 kg
Höchstgeschwindigkeit 209 km/h
Preis keine Angabe

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