Hyundai i20

Hyundai setzt den i20 unter Turbodruck

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Wer noch immer glaubt, die Vorzüge koreanischer Automobile erschöpften sich in spendabler Ausstattung, mittlerweile sehr ansehnlichem Design und niedrigen Preisen, ist längst nicht mehr auf dem Laufenden. Auch in technischer Hinsicht ist zum Beispiel Hyundai ganz am Puls der Zeit. Auf der IAA präsentierten die Koreaner neue Drei- und Vierzylinder-Turbo-Benziner.
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Dreizylinder-Turbo für den Hyundai i20

Der sparsame Dreizylinder kommt noch 2015 im Kleinwagen i20 zum Einsatz. Den Messebesuchern präsentiert wurde der neue Dreizylinder-Direkteinspritzer im i20 Active, einem Crossover im gemäßigten Offroad-Look. Besonders attraktiv für den Käufer, der ohne Höchstleistungsstreben eine souveräne Motorisierung für den i20, den in 2015 eingeführten i20 Active und das kleine i20 Coupé sucht, ist da sicherlich der Dreizylinder-Turbo. Er kommt in zwei Leistungsstufen von 74 kW/100 PS und 88 kW/120 PS, die beide ein maximales Drehmoment von 172 Newtonmetern realisieren. Alte Hasen messen dem Drehmoment mehr Bedeutung bei als PS oder Kilowatt, denn das Drehmoment ist der Kennwert für die Durchzugskraft eines Motors. Je höher es ist, desto bulliger hängt der Motor bei den im Alltag üblichen mittleren Drehzahlen am Gas. Hohe Drehzahlen und viele Schaltvorgänge erübrigen sich bei normalem Tempo, denn ein Druck aufs Gaspedal reicht in der Regel, um so schnell zu beschleunigen, wie es der Verkehr erlaubt. "Souveränität" ist das Stichwort, und wenn die Ingenieure bei Hyundai Deutschland in Rüsselsheim und in Korea nicht etwas grundlegend verkehrt gemacht haben, wird dieser Dreizylinder-Turbo ungleich souveräner ans Werk gehen als die kleinen Vierzylinder-Sauger, die er nach und nach ablöst. Denn das alte 100 PS-Triebwerk bringt es erst bei 3.500 Umdrehungen auf vergleichsweise bescheidene 134 Newtonmeter. Der Sprung auf 172 Newtonmeter bei lediglich 1.500 Umdrehungen bedeutet fast 30 Prozent mehr Durchzugskraft - gut für eine entspannte Fahrweise mit weniger Motorengeräusch und weniger Verbrauch. Auf Sparsamkeit getrimmt ist der Dreizylinder, der konstruktiv eng mit dem 140 PS starken Vierzylinder verwandt ist, auch im Detail. So verfügt sein kleiner Turbolader über eine elektronische "Wastegate"-Ladedruckregelung, die den Abgasfluss und das Ansprechverhalten bei geringer Drehzahl verbessern soll. Der Zylinderkopf mit vier Ventilen pro Zylinder wird zudem von einem eigenen Kühlkreislauf temperiert. So kann der Motorblock nach dem Kaltstart schneller aufgewärmt werden, um das Öl schneller auf Temperatur zu bringen und dadurch Reibungsverluste zu minimieren. Der Zylinderkopf wird dagegen stärker gekühlt, um eine zu starke Erhitzung des Frischgases zu verhindern. Die würde nämlich den Wirkungsgrad des Motors verschlechtern, sprich: den Verbrauch erhöhen. Dass der möglichst niedrig ausfällt, dafür sorgt natürlich auch die Direkteinspritzung, die den Kraftstoff per Sechsloch-Düse und 200 bar Druck injiziert. Wie manche europäische Hersteller neuerdings auch, hat Hyundai den Abgaskrümmer weitgehend in den Zylinderkopf integriert. Das spart zum einen Bauraum und ermöglicht zum anderen eine schnellere Aufheizung des Katalysators. Der kann so die Abgase schon früh nach dem Kaltstart effizient reinigen und noch einmal zu einer kleinen Verbrauchssenkung beitragen.
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Rob

Januar 6, 2016 um 6:44 pm Uhr

Find die Angaben “172“ lustig. Wenn man Leistungsmessungen anschaut, es schwankt immer. 2 Nm sind Quark genau wie 2 Ps.

172 sind bei 100 Ps ein guter Wert. Bei 120 Mittelmaß. Ein Opel 8v Sauger mit 115 Ps aus 1990 hatte 175nm. Ja, nicht ganz so permanent wie heute die 172 aber gut genug und das auch ohne Superplus.

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