Fast & Furious 6

Interview mit Hollywoods Auto-Papst Dennis McCarthy: »Fast & Furious 6 war der härteste Dreh meiner Karriere« (Teil 1)
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Dennis McCarthy gilt als Autopapst von Los Angeles. Wenn in Hollywood ein Film mit schnellen und außergewöhnlichen Autos gedreht wird, hat er seine Finger im Spiel. So auch bei Teil 6 der legendären Fast & Furious-Serie, der am 23. Mai in den Kinos anläuft. Nachdem wir Dennis McCarthy bereits zu Fast & Furious 5 interviewen durften, besuchte auto.de den bekennenden Muscle-Car-Fan diesmal in seiner Werkstatt im Norden von Los Angeles. Wir sprachen mit ihm über seine Arbeit in Hollywood und das erfolgreiche Fast & Furious-Franchise

Mr. McCarthy, in den Fast & Furious-Filmen geht es auf der Straße richtig zur Sache. Viele der schicken Autos segnen dabei das Zeitliche. Wie viele Exemplare brauchen Sie im Schnitt pro Fahrzeug-Typ für einen Dreh?

Das hängt ganz davon ab, was man im Film mit dem Wagen vorhat. Ich bekomme das erste Script zum Beispiel knapp eine Woche vor Drehstart. Wenn ich dann darin eine besonders verrückte Szene sehe, dann schlage ich vor, dass wir besser gleich fünf oder sechs Exemplare von diesem Fahrzeug organisieren.

Gibt Ihnen das Studio ein Budget vor, mit dem Sie auskommen müssen?

Ich kalkuliere das Budget, lege es dem Studio vor, und die segnen es ab. Ich habe eine grobe Formel im Kopf, um wie viel das Budget eines Films über dem des vorherigen liegen darf. Ich weiß in etwa, wo die Schmerzgrenze des Studios liegt, und die überschreite ich nicht. Bisher gab es da noch keine Probleme.

Wie hoch war das Budget für Fast & Furious 6?

Das könnte ich zwar verraten, würde dafür aber ganz sicher Ärger kriegen. Wir bekommen vom Studio immer wieder gesagt: »Sprecht nicht über Zahlen!«

Vor zwei Jahren sprachen wir darüber, welches Auto für Fast & Furous 5 am schwersten zu bekommen war. Damals war es ein ausgefallener Honda Supersportwagen. Gab es diesmal wieder Probleme, ein Auto zu beschaffen?

Diesmal gab es kein Auto, das wirklich schwer zu organisieren war. Trotzdem mussten wir die gesamten Vereinigten Staaten abklappern, um all die [Dodge] Charger und [Ford] Mustangs zu finden. Aber wir gehen dabei nicht großartig anders vor als jeder andere Mensch auch. Wir durchstöbern Craigslists, das Internet. Da heißt es einfach: suchen, suchen, suchen. Danach waren wohl die Mustangs die härteste Nuss, die wir zu knacken hatten. Wir sind bis nach Arizona und New Mexico gefahren, um einige der Fahrzeuge abzuholen. Da kommen ein paar Tausend Kilometer zusammen. Charger dagegen kann man ziemlich einfach besorgen, weil sie sehr weit verbreitet sind. Ich hätte mal ein Foto mitbringen sollen, wie die Autos aussehen, wenn wir sie bekommen. Teilweise ist das Bodenblech weggerostet, oder die komplette Seitenwand fehlt. Solche Kisten findet man gerade in Kalifornien ziemlich leicht, denn hier gibt es einige Schrottplätze und Autofriedhöfe, auf denen unzählige alte »General Lee's« [Dodge Charger] oder ähnliche Autos vor sich hin gammeln, die wir einfach mitnehmen können. Trotzdem glaube ich, wenn wir noch mal einen Film drehen, in dem viele Charger vorkommen, muss ich mich dringend damit beschäftigen, wie ich meine eigenen Ersatzteile herstelle. Entweder aus Fiberglas, oder ich stanze mir die fehlenden Blechteile selbst. Das würde vieles erleichtern, denn der Nachschub an Dodge Chargern schrumpft immer weiter. Noch ein, zwei Filme in den Dimensionen von Fast 6, und es könnte bald überhaupt keine mehr dort draußen geben.

Der Dodge Charger gehört ja bei den Fast & Furious-Filmen zum Pflichtprogramm. Sie erzählten aber in unserem letzten Interview, dass Sie sich gern von der Autoszene des Landes inspirieren lassen, in dem der jeweilige Film spielt. Diesmal sind das offensichtlich Autos wie der Ford Escort I oder der Alfa Romeo Giulietta. Gibt es ein Land, in dem Sie unbedingt mal einen Film drehen wollen? Zum Beispiel mit aufgemotzten Ladas oder Tatras?

Mein Traum wäre Fast & Furious 7 in L.A. Ich stehe einfach darauf, Camaros, Chevels und andere Muscle Cars aufzubauen. Das wäre natürlich hier, direkt vor meiner Haustür, am einfachsten. Andernorts zu drehen birgt immer neue Herausforderungen. Egal, wohin man geht, es gibt dort immer eine eigene Autokultur. Um sie zu ergründen, musst du mit vielen Leuten reden, zum Beispiel in Werkstätten oder anderen Schrauberbuden. Dort erzählen sie dir, was sie selber fahren, oder dass ein Typ ein ganz bestimmtes Auto in seiner Sammlung hat. Solche Leute finden wir überall, egal, wohin wir gehen. Während eines Drehs im Mittleren Osten trafen wir zum Beispiel einen Amerikaner, der dort einen eigenen Hot-Rod-Shop betrieb. Es gab also bisher noch keinen Dreh, bei dem ich komplett hilflos gewesen wäre, ohne die Möglichkeit, an die notwendigen Ressourcen zu gelangen. Aber sag niemals nie. Aus diesem Grund wäre Los Angeles mein bevorzugter Drehort.

Was passiert eigentlich mit den Autos, die die Dreharbeiten überlebt haben?

Dennis schaut auf den Hof, zu etwa einem Dutzend Fahrzeuge: Eigentlich ist das da draußen so ziemlich alles, was von mehreren Hundert Autos übrig geblieben ist. Für gewöhnlich verwendet das Studio diese Autos für Presseveranstaltungen. Dann gehen ein paar in die Universal-Studio-Freizeitparks in Los Angeles und Orlando/Florida. In ein paar Jahren wird Universal sie verkaufen, aber bis dahin versuchen sie, aus den Autos möglichst viel Kapital zu schlagen.

Hunderte Autos? Wie viele waren es denn dieses Mal?

Für gewöhnlich lege ich mir eine Antwort auf diese Frage zurecht, denn sie wird mir nach jedem Film gestellt. Dieses Mal war das aber unmöglich, weil wir an vielen unterschiedlichen Drehorten in vielen verschiedenen Ländern waren. Wenn alles zentral über meinen Schreibtisch läuft, führe ich eine Master-Liste aller Fahrzeuge. Die ist im Schnitt 20 Seiten lang. Darin vermerke ich praktisch alles: Farbe, Aussehen, Zustand und spezielle Umbauten. Auch für Fast 6 habe ich versucht, alle Autos in diese Liste einzutragen. Aber im Ausland hat das nicht immer geklappt. Bei den Dreharbeiten auf Teneriffa wurde zum Beispiel zu Beginn eine andere Firma mit der Beschaffung der Autos beauftragt. Die haben einfach einen Deal mit einem lokalen Schrottplatz getroffen, dass sie zwischen 70 und 80 Autos einfach von deren Hof holen können, die wir dann nach und nach verschrotten dürfen, zum Beispiel mit den Panzern. Es kamen also ständig neue Autos hinzu. Wie viele das waren, lässt sich im Nachhinein nicht mehr sagen. Ich schätze aber, dass es insgesamt zwischen 300 und 400 Autos waren.

Bekommen Sie auch Beschwerdebriefe von Auto-Clubs, weil Sie deren Lieblingsautos zerstört haben?

Na klar, permanent. Regelrechte Hassbriefe. Genau aus dem Grund versuche ich immer, darauf aufmerksam zu machen, dass wir keine makellosen Schmuckstücke kaufen, die dann zu Filmautos werden. Für die Charger und Mustangs geben wir zum Beispiel zwischen 5.000 und 10.000 Dollar aus. Aber nur, weil in den letzten Jahren der Preis für absolute Schrott-Autos drastisch gestiegen ist. Früher hast du solche Rostlauben für drei oder vier Riesen bekommen, weil kein Mensch solche Schrottkübel mehr reparieren und restaurieren will. Ab und zu kommt vor, dass wir auch Autos kaufen, die wirklich gut in Schuss sind. Zum Beispiel, wenn unser Vorrat an schrottreifen Exemplaren erschöpft ist, oder wenn das Hero-Car draufgeht. Aber 90 Prozent der Autos, die auf der Leinwand das Zeitliche segnen, waren absoluter Schrott.

Wenn also im Film ein Ferrari zerlegt wird, war es gar kein echter Ferrari?

Ich würde mich jetzt nicht schlecht fühlen, einen Ferrari gegen die Wand fahren zu lassen. Es wäre aber schlicht zu teuer. Falls also im Film ein Ferrari zerstört wird, könnte es ein [Pontiac] Fiero sein, wie in »The Rock«, wo Nicholas Cage einen Ferrari schrottet. Das war ursprünglich ein Fiero, auch wenn ich ihn nicht selbst gebaut hatte. Oder der Wagen, der bei »Ferris macht blau« durch die Glastür fährt. Geht in einem Film ein teures Auto drauf, stehen die Chancen gut, dass es kein Original war. Es sei denn, wir haben einen extrem guten Product-Placement-Vertrag. Aber Ferrari hat so was vermutlich nicht nötig.

Und wie kopiert ihr solche Autos?

Einen Ferrari musste ich bisher noch nicht nachbauen, aber den ein oder anderen Lamborghini für verschiedene Low-Budget-Filme. Da haben wir uns einfach Gussformen für Fiberglas-Teile gekauft. Manchmal geht das aber nicht, wenn Teile während des Films beschädigt oder beschossen werden sollen. Dann würde man sehen, dass es sich nur um Fiberglas handelt. Ich kenne aber ein paar Firmen in Forest Irvine. Denen bringst du einfach eine Datei von dem Teil, das du brauchst, und die stanzen es dir direkt aus einem großen Blech, genau wie in einer Autofabrik. Ich habe also für alles meine Quellen. Das führt übrigens zurück zu deiner früheren Frage. Wenn ich mal wieder einen Film drehen sollte, in dem ich jede Menge Dodge Charger brauche, werde ich auf jeden Fall prüfen, ob es nicht einfacher wäre, alle Teile für die Autos selbst anzufertigen. Das könnte auch ein lukratives zweites Standbein werden [lacht]. Denn gerade der Charger scheint das beliebteste Filmauto überhaupt zu sein. Der kommt in so vielen Filmen vor, zum Beispiel in »Deathproof«, »Driving Angry« oder »Bullet«. Ich denke, mit dem hat alles angefangen.

In einer frühen Version des Scripts sollte es Dom Toretto, Brian und die Crew nach Deutschland verschlagen. Im fertigen Film ist das nun nicht mehr der Fall. Was ist passiert?

Die ganz frühen Scripte sind eigentlich nur eine grobe Zusammenfassung dessen, was in den Köpfen der Autoren so vorgeht. Die denken sich häufig, »dies wäre doch cool« oder »lass uns das machen«. Mit der Realität hat das jedoch häufig nicht viel zu tun. Entweder, man kann dort nicht drehen, weil es zu kompliziert wäre, oder der Dreh ist in einem anderen Land einfach preiswerter. Die Orte sind also zu Beginn vor allem eine Art Platzhalter. Trotzdem ist das zu diesem Zeitpunkt mein einziger Anhaltspunkt, obwohl ich genau weiß, dass das finale Script ganz anders aussehen wird. Ich fange mit meiner Arbeit an den Filmen meist früher an als die anderen. Häufig sind wir sogar die ersten. Bei [Fast & Furious 3] Tokyo Drift hat mich das Studio zum Beispiel angeheuert, bevor ein Regisseur feststand. Daher weiß ich aber schon im Voraus, dass sich das Script noch ändern wird.

Was macht Ihrer Meinung nach Fast & Furious 6 größer und besser als die vorherigen Teile?

Genau das ist ja die Herausforderung mit dieser Art von Filmen. Mit jeder Fortsetzung soll der Vorgänger noch übertroffen, der neue Film noch spannender werden. Ich denke, das ist uns mit Fast 6 auf jeden Fall gelungen. Wenn man den Film zum ersten Mal sieht, ist es einfach nur »Wow«. Wir haben ein riesiges Flugzeug, wir haben Panzer ... Was die Actionsequenzen angeht, ist alles um ein Drittel größer. Die Zuschauer werden also nicht enttäuscht sein. Ich frage mich allerdings langsam, wie wir das mit Fast 7 noch toppen sollen.

Sie haben eben erklärt, wie Sie die Autos für die Filme organisieren, aber wie kauft man einen Panzer?

(lacht) Das war in der Tat recht kompliziert. Als ich begann, mich mit dem Projekt zu beschäftigen, bin ich bei Recherchen auf ein paar Typen gestoßen, die so was wie einen Panzer-Friedhof betrieben. Ich weiß leider nicht mehr genau, wo das war, jedenfalls mussten wir aus England nicht allzu weit reisen. Dort hätten wir sogar relativ preisgünstig alte Panzer kaufen können. Sie hatten leider nur nicht alle Panzer da, die wir brauchten, deshalb schauten wir uns ein paar alte Chieftain-Panzer an. Als sie uns die Dinger aber vorführen wollten, sprang keiner so richtig an. Ich meine, die Dinger standen dort knapp 20 Jahre herum, ohne jemals bewegt worden zu sein. Da ist es wirklich eine Herausforderung, alle am Laufen zu halten. Wir heuerten sogar ein paar ältere Mechaniker an, die an solchen Babys herumgeschraubt hatten, als sie noch im Dienst standen. Die haben zwar die alten Zweitakt-Detroit-Dieselmotoren in Gang bekommen, aber die Dinger qualmten dermaßen , dass wir unmöglich mit ihnen drehen konnten. Also mussten wir uns anderweitig behelfen und bauten uns drei Panzer einfach selber. Die Jungs von unserem britischen Special-Effects-Partner benutzen dazu brandneue Chassis für einen Fünftonner-Truck. Das Ergebnis war ziemlich beeindruckend. Man konnte die Nachbauten nicht mehr vom Original unterscheiden. Keine Ahnung, wie viel so ein Teil gekostet hat. Und die Jungs hatten echt an alles gedacht. Selbst die Ketten und das Laufwerk bewegten sich realistisch. Die Teile fuhren über 100 km/h schnell. Und obwohl die Jungs zum Bau der Panzer deutlich dünneren Stahl verwendet hatten als bei einem echten Panzer, stellte der Transport uns vor die größten Probleme. Das war echt ein Witz. Wir konnten die Panzer nur während weniger Stunden mitten in der Nacht transportieren. Ganze Straßen mussten dafür gesperrt werden. Es war, als würde man ein ganzes Haus versetzen. Zum Glück entstanden fast alle Panzer-Szenen auf Teneriffa, wo wir einen Autobahnabschnitt für uns allein hatten. Die begannen dort mit dem Bau einer neuen Autobahn, konnten aber aus irgendwelchen Gründen nicht weiterbauen. Also durften wir knapp acht Kilometer Autobahn mit jeweils vier Spuren in jeder Richtung für unsere Zwecke nutzen. Auch die Panzer konnten dort zum Glück parken. Denn die Dinger auch nur 30 Kilometer zu bewegen dauert gefühlt eine Woche. Wir mussten uns natürlich Sondergenehmigungen der Behörden und sogar der Regierung einholen, weil wir mit schwerem Kriegsgerät anreisen wollten. Selbst als wir erklärten, dass es sich nur um Panzerattrappen handelt, war die Antwort: »Egal, es ist immer noch ein Panzer.«

Welche Auto-Filme mögen Sie am liebsten, abgesehen von Fast & Furious? Was würden Sie künftig gern sehen oder selbst realisieren?

Hast du den Film »Hit and Run« gesehen? Das war ein Film, den ich echt mochte. Er hatte mit zwei Millionen Dollar zwar ein relativ kleines Budget, trotzdem kamen dort ein [Cadillac] CTS-V Kombi, eine neue Corvette und ein Lincoln mit einem 8.2-Liter Bigblock vor. Zudem gab es ein paar coole Dialoge. Ich mag Car-Movies, die so nah an der Realität bleiben wie nur möglich, was bei den Fast & Furious-Filmen eine besondere Herausforderung ist. Wir wissen schließlich auch, was das Publikum sehen will. Der absolute Hardcore-Auto-Fan mag halt etwas völlig anderes als 90 Prozent der übrigen Kinogänger. Aber ich denke, in den Fast & Furious-Filmen gelingt uns dieser Spagat zwischen Realismus und spektakulärem Action-Kino wirklich gut. Mein Job besteht darin, die Autos und die Stunts so realistisch wie möglich zu halten. Das macht die Qualität unserer Filme aus. Wir hätten zum Beispiel nicht so irre viel Zeit in den Dodge Daytona investieren müssen, den Vin Diesel in Fast 6 fährt. Die Federn hätten wir zum Beispiel nicht extra beschichten müssen, und auch die Unterbodenverkleidung ist bei einem Filmauto eigentlich unnötig. Wir haben es trotzdem gemacht, weil wir es gern machen. Das Resultat erleben wir unter anderem auf Presse-Events wie diesem hier. Die Leute sehen, dass wir wirklich Qualitätsarbeit liefern. Das ist auch einer der Aspekte, die Fast & Furious so gut machen. Bei anderen Filmen, an denen ich mitgearbeitet habe, hatten wir nicht so viel Zeit dafür. Da sahen die Autos von außen gut aus, unterm Blech waren es aber Rostlauben. Zum Beispiel ein V6, der nur auf fünf Zylindern lief, oder eine Automatik, die die Gänge nicht mehr richtig einlegt. Auf der Leinwand bekommst du es aber trotzdem hin, dass es nach 160 km/h aussieht. Dann lässt man das Auto noch ein bisschen driften, und schon sieht das Ganze spannend aus. Ich versuche hingegen, die Autos immer in Schuss zu halten, damit sie genau das leisten, was sie leisten sollen. Wir wollen uns nämlich nicht vorwerfen lassen, nur Filmautos zu bauen. Du könntest jetzt zum Beispiel in den Dodge Daytona da draußen steigen und selbst im 3. Gang für 20, 30 Meter die Reifen qualmen lassen.

Nach welche Kriterien suchen Sie Ihre Mechaniker aus?

Eigentlich arbeite ich immer mit den gleichen Typen. Manche kenne ich schon 20 Jahre. Bevor ich ins Filmgeschäft eingestiegen bin, hatte ich eine Werkstatt, reparierte und motzte Autos auf. Ich würde sagen, gut die Hälfte meiner aktuellen Crew kenne ich noch aus dieser Zeit. Die andere Hälfte habe ich dann in den letzten Jahren kennen und schätzen gelernt. Wenn ich zum Beispiel auf einer Autoshow einen Typen sehe, der es wirklich mit dem Airbrush drauf hat, stelle ich ihn für einen Job ein. Wenn er gut ist, wird er nach und nach fester Bestandteil der Crew. Das Schöne ist, ich habe oft das Gefühl, dass Sun Valley so etwas wie die Hauptstadt der Auto-Tuner ist. Es gibt hier so viel Typen, die es richtig drauf haben. Ein Typ zum Beispiel hat mir vor zwei Jahren für Fast 5 zwei spezielle Auspuffanlagen maßgeschneidert. Seitdem wusste ich, dass er ein echter Experte ist. Heute ist er einer meiner Vollzeitkräfte in der Werkstatt. Ich habe über die Jahre Experten für alle Teilbereiche um mich geschart. Und so funktioniert auch alles reibungslos. Bei Fast 6 war das allerdings etwas anders, da wir in vielen unterschiedlichen Ländern gedreht haben. Dadurch war mein Stamm-Team deutlich kleiner als bei Fast 5, wo wir in den geschäftigsten Phasen etwa 65 Mann beschäftigten. Das sind nicht nur Mechaniker, sondern auch Fahrer und Bürotypen. Trotzdem bestand allein meine Abteilung aus mehr als 60 Leuten. Dieses Stamm-Team zog bei Fast 5 von Drehort zu Drehort. Bei Fast 6 überschnitten sich so viele Termine, da war das einfach nicht möglich. Also mussten wir vor Ort Leute einstellen, in London oder auf den Kanaren. Ich hatte auch ein Paar Typen in Schottland, die für mich gearbeitet haben. Das ist dann eine viel größere Herausforderung, denn wenn du einen Mechaniker einstellen willst und ihn fragst, was er besonders gut kann, sagt er dir natürlich, er sei Experte für alles. Er will schließlich den Job haben. Das kann zum Problem werden. Nicht nur, dass terminlich alles klappt, sondern dass auch die Sicherheit am Set gewährleistet ist. Wenn du zum Beispiel einen Typ hast, der irgendein Teil nicht richtig befestigt, und die Karre rast dann die Straße entlang ... Dort stehen knapp 300 Leute von der Filmcrew, da musst du sicher sein, dass der Wagen genau das macht, was du verlangst, und dass er genau dorthin fährt, wo er hinfahren soll. Aus diesem Grund arbeite ich am liebsten mit Leuten zusammen, die ich auch persönlich kenne. Das funktioniert einfach am besten.

Was war von der Logistik her komplizierter? Fast 6 oder Tokyo Drift?

Auf jeden Fall Fast 6. Bei diesen Dreharbeiten war einfach alles extrem anstrengend. Allem voran die Dreharbeiten in London. Das war ein absoluter Albtraum und um ein Vielfaches schlimmer als in Tokyo. Es gibt in London keine Parkplätze, die Polizei ist alles andere als hilfsbereit. Das größte Problem war jedoch, dass wir genau zu der Zeit drehten, als dort die Olympischen Spiele stattfanden. Da musste unser kleiner Film natürlich hinten anstehen. Wir hatten zum Beispiel einen Parkplatz für unsere Autos, der war knapp 6,5 Kilometer vom Drehort entfernt. Aus irgendeinem Grund betankten die Engländer unsere Autos aber immer nur mit ein paar Litern Benzin, sodass die Kisten dann mit leerem Tank am Drehort ankamen. Und es gab natürlich keinen Tanklaster, denn die sind in der Innenstadt verboten. Also mussten wir alles mit Benzinkanistern machen. Oder der Transport. Der funktioniert in England nicht so wie hier, wo Leute für mich arbeiten, die 24 Stunden am Tag und sieben Tage in der Woche für mich erreichbar sind. In London musst du einen Abschleppdienst anrufen und sagen: »Ich habe ein paar Fahrzeuge, die müssen bis morgen an Punkt X stehen«. Das hat für die Abschlepper aber keine Priorität, das ist einfach nur ein Job, deshalb kommen sie mit den Autos zu spät zum Set. Für mich war der Dreh in England deshalb der schwerste, den ich in meiner Karriere erlebt habe.

Gab es auch Orte ohne Probleme?

Ja, und in Bentwater. Das ist ein verlassener Flugplatz im Osten Englands, wo wir die ganzen Einstellungen mit dem Flugzeug gedreht haben. Da hatten wir den gesamten Flugplatz für uns allein und konnten machen, was wir wollten. Schottland war ebenfalls deutlich angenehmer als London, allerdings auch nicht ganz einfach. Auf Teneriffa waren wir dagegen völlig frei. Das hat unglaublich Spaß gemacht. Auf den abgefahrenen Straßen dort haben wir ein paar echt coole Szenen gedreht. In einer Sequenz fährt ein Nissan GT-R gegen einen Dodge Challenger auf einer kurvigen Küstenstraße. Die war so verdammt eng und alt, teilweise lag Geröll auf der Fahrbahn, und links ging es knapp 500 Meter in die Tiefe. Einer unserer Fahrer dort war dieser Kerl … ich hab leider seinen richtigen Namen vergessen, aber es war der Typ, der beim Britischen »Top Gear« den »Stig« spielt. Was für ein Typ … total angstfrei. Er fuhr den GT-R, und man hatte das Gefühl, er denkt, er fährt um die Rallye-Weltmeisterschaft. Er fuhr uns einfach allen davon. Gut, der GT-R war dank Allradantrieb und seinen unzähligen elektronischen Assistenzsystem auf der Straße klar im Vorteil. Das war aber einer dieser Momente, in denen ich mir nur noch dachte: »Ich kann mir das echt nicht anschauen, ich hab zu viel Schiss, das jemand in einem von mir gebauten Auto über die Klippe stürzt.« Ich hab dann auch tatsächlich das Set verlassen, das war mir einfach zu abgefahren. Das Team hat das aber auch allein wunderbar hin bekommen. Es gab dann zwar wirklich ein paar Probleme, und wir haben für die Sequenz auch einige Autos geschrottet, aber glücklicherweise sind die alle in die Bergflanke geknallt und nicht die Klippe runtergedonnert.

Wie läuft die Zusammenarbeit mit anderen Abteilungen wie Digital- und Special-Effects? Organisieren Sie denen auch die Autos?

Normalerweise schon, nur eben diesmal nicht, beim Dreh in England. Hier [in Los Angeles, Hollywood] haben wir eine große Abteilung für alle Special Effects. In England gab es eine Abteilung für Überschlag-Stunts, eine für die Kameras … und warum auch immer, die Typen aus jeder Abteilung scheinen aus einem anderen Land zu kommen, sie sprachen eine andere Sprache. Es war als so gut wie unmöglich, sich zu einigen. Wenn zum Beispiel ein Auto mit Kameras präpariert werden sollte, machten die uns den falschen Wagen fertig. Wenn das Auto sich nach links überschlagen sollte, flog es natürlich nach rechts. Das war ein permanenter Kampf, und trotzdem mussten wir alle irgendwie zusammenarbeiten. Oder der ganze Kram mit den Computer-Effekten. Die scannen und digitalisieren alle Autos und erwarten dann von uns, dass wir ihnen Teile wie Kotflügel zum Digitalisieren ausbauen. Aber für so was haben wir einfach keine Zeit.

Und wie ist es mit dem Art-Director? Er hat einen großen Einfluss auf den Look des Films und sicher auch auf den Look der Autos. Wie viel Zeit verbringen Sie mit ihm?

Das ist zum Glück bei den Fast & Furious-Filmen ein bisschen anders als sonst, denn die Verantwortlichen lassen mich in der Regel mein Ding machen. Es hängt aber immer vom Regisseur ab. Bei den Fast & Furious-Filmen arbeite ich zwar mit den Set- und Produkt-Designern zusammen, es gibt aber häufig Punkte, an denen ich den Jungs sagen muss: »Leute, das haut so nicht hin. Das würde niemand jemals so machen«. Die Jungs haben halt alle überhaupt keine Ahnung von Autos. Die wollten zum Beispiel mal einem Land Rover einen Überroll-Käfig verpassen. Lauter solche Sachen. Wirklich Probleme hatte ich mit den Jungs aber noch nie, denn für gewöhnlich baue ich, was mir so vorschwebt. Wenn ich das Ergebnis dann präsentiere, sind meistens alle zufrieden. Eigentlich muss ich immer nur Vin Diesel [Produzent], Justin Lin [Regisseur] und Neal Moritz [Produzent] fragen, was sie denken. Denn wenn es ihnen gefällt, kommt niemand mehr und beschwert sich, dass wir ihnen nicht das liefern, was wir eigentlich wollten. Das hat sich über die Jahre als gut funktionierendes System bewährt. Eine einzige Ausnahme fällt mir da jedoch bei den Dreharbeiten zu Fast 5 ein. Der damalige Production-Designer Peter Wenham hatte einen glühenden Hass auf die Farbe Rot. Alle Autos im Film sollten daher schwarz oder grau sein oder zumindest einen sehr düsteren Look haben. Sobald ich ihm mal ein helleres Auto, zum Beispiel den hellblauen GT-R, gezeigt habe, winkte er ab und sagte: »Vergiss es.« Vielleicht wollte er dadurch den Stellenwert der Autos für den Film etwas schmälern. Ich habe keine Ahnung.

Woran arbeiten Sie bis zum nächsten Fast & Furious-Film?

Jetzt baue ich gerade ein paar abgefahrene Trucks und Auflieger für den neuen »Ninja Turtle«-Film von Michael Bay. Zum Beispiel einen Truck mit Hinterachslenkung, der in einer Szene einen verschneiten Berghang runterdonnert. Es ist zwar nur eine kleine Szene, aber ich versuche, meine Leute immer zu beschäftigen. Deshalb bauen wir nebenbei auch die Fahrzeuge für ein paar Werbespots. Wir machen auch immer noch Fahrzeug-Umbauten für private Kunden, wenn wir nicht gerade mit einem Großprojekt ausgelastet sind. Irgendwas finde ich immer zu tun für meine Jungs, selbst, wenn es nicht wirklich profitabel ist. Denn wenn sie nichts zu tun hätten, könnten sie sich einen Job bei einem anderen Film suchen und sind dann vielleicht nicht verfügbar, wenn ich sie dringend brauche. Noch mehr über Dennis McCarthy, seine Arbeit an Fast & Furious 6 sowie Details zu den Autos des aktuellen Teils lesen Sie im 2. Teil des Interviews. Nächste Woche, auf auto.de
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Gast auto.de

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