Normverbräuche

Neuer Fahrzyklus für realistischere Normverbräuche
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Für Autofahrer immer wieder ein Ärgernis: Der tatsächliche Kraftstoffverbrauch ihres Fahrzeugs liegt zum Teil wesentlich höher als der vom Hersteller angegebene Normverbrauch. Dieser wird auf einem Rollenprüfstand anhand des seit den 1990er Jahren gültigen „Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ)“ ermittelt, einer Messmethode, die von den realistischen Fahrbedingungen im Alltag stark abweicht. Ein neuer Fahrzyklus soll jetzt Abhilfe schaffen und die Differenz zwischen Laborbedingungen und realen Verbräuchen reduzieren: ab 2017 wird der „Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedures (WLTP)“ den NEFZ schrittweise ablösen.

In Deutschland ab 2017

In Deutschland ist die Einführung des WLTP für September 2017 geplant. Der neue globale Emissions- und Verbrauchsstandard wird darüber hinaus in ganz Europa, Australien, China, Indien, Japan, Norwegen, Südkorea, Moldawien, Russland, Südafrika und der Türkei gelten. Auch der neue Fahrzyklus wird auf einem Rollenprüfstand gefahren, echte Straßen sehen die Prüffahrzeuge auch dann nicht.
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Was ist anders beim neuen WLTP im Vergleich zum noch gültigen NEFZ?

Wichtige Unterschiede sind zum Beispiel die Fahrzeugeinteilung nach Gewichts-/Leistungsklassen, höhere gefahrene Geschwindigkeiten, eine längere Prüfzeit sowie dynamische Fahrprofile und fahrzeugspezifische Schaltpunkte. Pascal Mast, Leiter des Abgas-Labornetzwerks des TÜV Süd begrüßt die größere Praxsnähe: „Für die Entwicklung des WLTP wurde eine Vielzahl echter Fahrdaten verwendet – erhoben im Alltagsbetrieb auf der Straße.“ Für den WLTP werden die Fahrzeuge in drei Gewichts-/Leistungsklassen eingeteilt: bis 22 Watt pro Kilogramm, bis 34 Watt pro Kilogramm und ab 35 Watt pro Kilogramm.

Die Unterschiede

Die Mehrzahl der in der EU üblichen Autos gehört der Klasse drei an. Innerhalb dieser Klasse wird noch zwischen Fahrzeugen mit einer Höchstgeschwindigkeit über und unter 120 km/h unterschieden. Beim bisherigen NEFZ gab es keinerlei Leistungseinteilung. Der neue Zyklus ist mit einer Prüfzeit von 30 Minuten um mehr als zehn Minuten länger als der NEFZ und die gefahrene Distanz ist mit 23 Kilometern statt bisher 11 Kilometer mehr als doppelt so groß. Im Gegensatz zum NEFZ beruht beim WLTP der dynamische Fahrzyklus mit seinen Beschleunigungs- und Bremsvorgängen auf realen Fahrdaten. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt mit knapp 47 km/h um ein Drittel höher als bisher, die maximale Geschwindigkeit wurde von 120 km/h auf 130 km/h angehoben.

Fahrzeugindividuelle Schaltpunkte

Mehr Realitätsnähe sollen auch die fahrzeugindividuellen Schaltpunkte im neuen Fahrzyklus bringen. Während sie bisher für alle Fahrzeuge identisch waren, werden sie künftig für jedes einzelne Fahrzeug aus einer Vielzahl von Werten definiert, und es muss jeweils der aufgrund der Schaltpunkte errechnete höchstmögliche Gang verwendet werden.
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Führt der neue Zyklus zu höheren Normverbräuchen?

Der TÜV Süd hat im direkten NEFZ-WLTP-Vergleich sehr unterschiedliche Ergebnisse errechnet. So blieben bei einem Benziner mit Fünfgang-Handschaltung der Verbrauch und der CO2-Ausstoß bei beiden Zyklen nahezu gleich, während ein Dieselfahrzeug mit Sechsgang-Automatik beim WLTP sogar einen halben Liter je 100 Kilometer weniger benötigte als beim NEFZ. Der TÜV Süd geht aber davon aus, dass Verbrauch und CO2-Ausstoß umso höher liegen, je weniger Hubraum die Motoren haben – keine gute Nachricht für all die Downsizing-Turbomotoren. Auch bei vielen Schadstoffen wie Kohlenmonoxid und Stickoxiden schneiden die Autos beim WLTP schlechter ab als beim NEFZ.

Vorerst ersetzt der NEFZ nicht

Wenn der WLTP im September 2017 eingeführt wird, wird er den NEFZ zunächst nicht ersetzen. Die Verbrauchsangaben werden zwar auf dem neuen Zyklus basieren, Kennzeichnung und Besteuerung sind aber erst einmal ausgeklammert. Und auch der von 2020 an geltende CO2-Grenzwert von durchschnittlich 95 g/km wird sich wohl noch am NEFZ orientieren. Vorteile bringt der WLTP aber trotzdem: er bietet einen Weltstandard, der den Herstellern die globale Homologation erleichtert und nur ein Typgenehmigungs-Verfahren für viele internationale Märkte nötig macht, bessere Vergleichbarkeit und mehr Praxisnähe.

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