Spritverbrauch: Autohersteller in der realen Welt
Spritverbrauch: Autohersteller in der realen Welt Bilder

Copyright: Ford,Mahle

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Mit real erreichbaren Werten haben die Verbrauchsangaben der Autohersteller nach dem derzeit geltenden „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ) oft nur wenig zu tun. Der Grund ist klar: Statt die Werte im echten Fahrbetrieb auf der Straße zu ermitteln, ist für den NEFZ eine genormte Messung auf dem Prüfstand vorgeschrieben. Doch eine praxisgerechtere Messmethode ist schon auf dem Weg: Bereits 2017 soll auf den weltweiten Fahrzyklus „Worldwide harmonized light duty driving Test Cycle“ (WLTC) umgestellt werden. Für die Autohersteller ist das angesichts der parallel dazu geforderten Flottenverbrauchs-Senkungen eine prekäre Situation. Fakt ist: Ein der mobilen Wirklichkeit angepasster Test ergibt bei identischen Fahrzeugen zwingend höhere Verbrauchs- und Emissionswerte.

Ein weiterer Knackpunkt: Der Schadstoffausstoß während der Fahrt, die sogenannten „Real Driving Emissions“ (RDE), darf auch bei voller Last die vorgeschriebenen Limits nicht übersteigen. Mit derzeitiger Serientechnik ist das nicht zu schaffen. Denn die heute üblichen Downsizing-Benziner fahren nicht in jedem Drehzahl- und Lastbereich mit der für eine saubere Verbrennung nötigen optimalen Mischung aus Luft und Sprit. Optimal heißt in diesem Fall: Auf ein Milligramm Benzin müssen 14,7 Milligramm Luft treffen – dann ist die Verbrennung so sauber wie möglich, sind Verbrauch und Emissionen auf dem niedrigstmöglichen Niveau.[foto id=“515678″ size=“small“ position=“right“]

Dass die Motoren heutzutage bei niedrigen oder hohen Drehzahlen mal mit mehr Luft und mal mit mehr Sprit operieren, ist in Zeiten des NEFZ-Messzyklus kein größeres Problem: Der Testlauf kommt den optimalen Betriebsbedingungen sehr nahe, ein Drei-Wege-Katalysator schafft den Rest – und die Emissionswerte passen.

Nach der Einführung der verschärften „Real Driving Emissions“ reicht ein Kat aber definitiv nicht mehr aus. So sind die Grenzwerte nicht einzuhalten. Ein dickes Problem für die Hersteller. Sie forschen mit Hochdruck an Lösungsmöglichkeiten. Die Zeit ist knapp.

Ein Ansatz ist der Einsatz der Abgasrückführung (AGR). Erste Versuche des System-Zulieferers Mahle mit einem 125 PS starken 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbo in einem Mittelklasse-Auto haben laut Mahle Powertrain-Geschäftsführer Dr.-Ing. Bernd Mahr bereits vielversprechende Ergebnisse geliefert: Der Verbrauch im derzeit gültigen NEFZ sank leicht, um 1,5 Prozent. Drastisch höher war der Effekt durch die Abgasrückführung im Volllastbetrieb: minus 16 Prozent – ein Quantensprung auf dem Weg zum „Worldwide harmonized light duty driving Test Cycle“.

Können also durch den Einsatz von Abgasrückführungs-Anlagen die strengen Vorgaben der „Real Driving Emissions“ eingehalten werden? Mahr ist zuversichtlich. Bei einem Workshop präsentierte er einen Ford Focus mit direkt einspritzendem 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo und Handschaltgetriebe, der von Mahle zum Versuchsträger aufgerüstet worden war. Die Besonderheit: eine motornahe AGR-Ausstattung samt Abgaskühlung.

Damit sank auf der einen Seite der Benzinverbrauch – Leistung und Agilität blieben gleich. Wichtiger noch: Der Versuchsträger fuhr in jedem Lastzustand im optimalen Luft-Sprit-Mix. Ein wichtiger Schritt auf dem Weg zum neuen Prüfzyklus. Der Mahle-Focus zeigt: Die modernen kleinen Turbo-Einspritzmotoren haben durch den Einsatz von AGR-Systemen auch angesichts drastisch verschärfter Schadstofflimits noch jede Menge Zukunfts-Potenzial.

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