Test Honda VFR 800 F – Eine für (fast) alles

Die Honda VFR 800 F ist einer der wenigen klassischen Sporttourer auf dem Markt. Die Zweiradfans kaufen derzeit lieber die Spezialisten wie Sportler, Nakedbikes oder Tourer – und wenn sie zu Alleskönnern greifen, dann zu den Reisenduros wie der BMW R 1200 GS. Mit der BMW F 800 GT und der Kawasaki Z 1000 SX finden sich derzeit nur zwei direkte Konkurrenten am Markt.

Kein Innovationsschub

Die Zeichen stehen also sind sonderlich gut für die neue VFR in der sechsten Generation, auch wenn sie sich über die Jahre eine eingefleischte Fangemeinde zulegen konnte, die ihre Zuverlässigkeit, den V4-Motor oder auch ihre Verlässlichkeit schätzen. Hinzu kommt, dass die Neue, intern RC97 genannt, im Vergleich zur Vorgängerin keinen Innovationsschub bringt. Sie ist mit 11.990 Euro zwar 350 Euro günstiger geworden, doch das dürfte kaum jemanden beeindrucken. Vielmehr stellt man beim Platznehmen auf der zweigeteilten Sitzbank, die sich in zwei Stufen einstellen lässt, kaum einen Unterschied fest. Die Sitzposition bleibt ein wenig ausladend nach vorne geneigt, der Kniewinkel akzeptabel.

Übergewicht

Der erste Eindruck bestätigt aber auch, was die technischen Daten schon andeuten: Beim Rangieren spürt man ihr Übergewicht, denn mit knapp 250 Kilogramm und einer fehlenden Halteschlaufe am Heck schiebt sich die VFR nicht gerade kinderleicht. Es fällt aber auch sofort die hochwertige Verarbeitung auf, für die schon die Vorgängerinnen gerühmt wurden. Apropos Heck: Für den Platz hinter dem Fahrer gilt: Entweder Sozius oder Abdeckung, unter der sich Kleinkram unterbringen lässt. Ein Umbau ist mit Schrauberei verbunden.

Dampf für höhere Anforderungen

Beim Druck auf den Anlasser erwacht der 78 kW/106 PS starke V4 mit bekanntem Knurren. Auch er ist für viele ein Grund, auf die VFR zu schwören, denn er läuft nicht so weichgespült wie ein Reihenvierer. Ob ihn viele wegen des VTEC-Systems kaufen, sei einmal dahingestellt. Es bedeutet, dass der Motor in unteren Drehzahlregionen nur von zwei Ventilen pro Zylinder beatmet wird, was den Verbrauch senken soll. Über 7.000 Touren indes öffnen sich zwei weitere Ventile, die den nötigen Dampf für höhere Anforderungen bereitstellen. Das Öffnen der beiden zusätzlichen Ventile spürte man als Fahrer bei der Vorgängerin (RC 46) durchaus als zusätzlichen Schub und lauteren Motorgeräuschen. In der RC79 wurde die Abstimmung neu angepasst und der Übergang geglättet. Bestehen blieb der unverwechselbare Sound des V4-Triebwerks. So richtig erschlossen hat sich uns der Sinn der aufwändigen Technik nicht, zumal alle 25.000 Kilometer im Rahmen der Inspektion eine spezielle Überprüfung des Systems angezeigt ist. Der Verbrauch von 4,9 Liter auf 100 Kilometer spricht dafür, dass das VTEC-System in dieser Hinsicht funktioniert.

Motor liefert, was erwartet wird

Ansonsten liefert der Motor, was man von ihm erwartet: Druck aus dem Keller über das gesamte Drehzahlband, begleitet von einem typischen Sound, der jenseits der 7.000 Touren von einem heftigen Knurren unterlegt ist. Fest steht, dass er drei PS und fünf Newtonmeter weniger Drehmoment besitzt als der der Vorgängerin, was Honda mit den geänderten Abgasvorschriften begründet.

Sicheres Fahrgefühl

Insgesamt besticht auch die RC79 durch das sichere Fahrgefühl. Nichts bringt sie aus der Ruhe, die Federelemente vermitteln stets ein perfektes Feedback. In den Kurven liegt sie satt und lenkt sich zielgenau. Aufwändig ist die hübsch anzusehende Einarmschwinge. Geändert hat man auch den Auspuff. Statt des unter der Sitzbank verlegten Doppelrohrs gibt es nun einen einzelnen Topf, der unten angeschraubt ist. Elektronik, Ride-by-wire (elektronisches Gasgeben), Steuerzeiten, Airbox sowie das Kühlsystem sind neu.

eine echte Empfehlung

Ebenfalls neu sind die radial verschraubten Vierkolben-Festsättel vorn, die sich wunderbar dosieren lassen und mit der VFR keinerlei Probleme haben. Das ABS regelt feinfühlig. Ein Integralbremssystem gibt es nicht mehr, dafür eine Traktionskontrolle, die sich über einen Knopf am Lenker aktivieren lässt. Wie auch die fünfstufige Griffheizung, die sich im nicht allzu heißen August des öfteren bewähren konnte. Unter dem Bike findet sich lobenswerterweise ein Hauptständer, der das Fetten der Kette erleichtert. Das gut ablesbare Cockpit ist informativ und übersichtlich gestaltet. Insgesamt ist die VFR auch in der neuen Generation eine echte Empfehlung.

Technische Daten Honda VFR 800 F

Motor:	Flüssiggekühlter Vierzylinder-Viertakt-V-Motor, vier Ventile pro Zylinder, Hubraum 782 ccm, Sechsganggetriebe, Kette.
Leistung:	78 kW/106 PS bei 10.250/min
Drehmoment:	75 Nm bei 8.500/min
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, Zugstufe sowie Federbasis einstellbar; Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Zugstufendämpfung und Federbasis einstellbar; Doppelscheibenbremse vorn 310 mm, Vierkolben-Festsättel; hinten 256 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel; Traktionskontrolle, ABS.
Radstand (m):	1,46
Sitzhöhe (m):	0,78 – 0,80
Gewicht vollgetankt:	245 kg
Tankinhalt:	21,5 Liter
Höchstgeschwindigkeit:	242 km/h
0 – 100 km/h:	3,6 sek.
Verbrauch:	4,9 Liter/100 km
Preis:	11.990 Euro.