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Test: Nissan 370Z Nismo – So viel Spaß für wenig Geld
Test: Nissan 370Z Nismo - So viel Spaß für wenig Geld Bilder

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 Am Motorsport-Gefühl ist nicht zuletzt das Fahrwerk wesentlich beteiligt, an dem Nismo neben dem Motor die meisten Veränderungen vorgenommen hat Bilder

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Die tiefer heruntergezogene Frontschürze und die stärker ausgestellten Radkästen lassen den Sportler aggressiver dastehen Bilder

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235 Liter fasst der Kofferraum Bilder

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Das griffige Alcantara-Lenkrad hat auf zwölf Uhr die Rennsport-Markierung und der mittig platzierte Drehzahlmesser reicht jetzt bis 9.000 Touren Bilder

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Ätzer könnten sich an den Kopf fassen bei diesem zugegeben einen Hauch auch prolligen Bodykit, die Form hat aber auch Funktion Bilder

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Eventuelles Herzrasen lässt sich mitnichten nur mit dem riesigen feststehenden Flügel am Heck erklären Bilder

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Der Nissan 370Z Nismo ist eine Medizin für alle, die genug von aalglatten Sportlern haben Bilder

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Viel Wumms für relativ kleines Geld – dafür steht der 370Z. Das mit dem „relativ“ ist bei der von der Motorsportabteilung geschärften Variante Nismo, die es seit diesem Sommer in Deutschland gibt, allerdings so eine Sache. Immerhin kostet sie mit 44.900 Euro glatte 12.000 Euro mehr als die Standardausführung, die Nissan kürzlich gewaltig im Preis gesenkt hat. Das sind 750 Euro pro zusätzlicher Pferdestärke, von denen der 370Z Nismo 344 mitbringt. Lohnt sich die Zuzahlung? Wir haben das japanische Sportcoupé zu einem Test auf Herz und Nieren gebeten.

Zunächst ist beim Außencheck aber das Herz des Fahrers gefragt. Nicht, dass es an den üppigen Formen des normale 370Z in Sachen Auffälligkeit noch besonderer Optimierung bedurft hätte. Die nah am Asphalt klebende, breite Karosserie in der typischen Keilform mit dem nach hinten langgestreckt abfallenden Dach sorgt bereits in ihrer Ur-Fassung für gesteigerte Pulsfrequenz bei Sportwagenliebhabern.

[foto id=“486029″ size=“small“ position=“left“] Eventuelles Herzrasen beim Anblick der Nismo-geschärften und an roten Zierelementen erkennbaren Variante lässt sich aber mitnichten nur mit dem riesigen feststehenden Flügel am Heck erklären. Auch die tiefer heruntergezogene Frontschürze und die stärker ausgestellten Radkästen lassen den Sportler aggressiver dastehen. Hinzu kommen Diffusor und Entlüftungsschlitze am Heck. Ätzer könnten sich an den Kopf fassen bei diesem zugegeben einen Hauch auch prolligen Bodykit. Die Form hat aber auch Funktion: Mehr Anpressdruck, möglichst turbulenzfreie Um- und Unterströmung der Karosserie, verbesserte Stabilität.

Motor und Fahrleistung

[foto id=“486030″ size=“small“ position=“right“] Und das alles, um ganze 16 PS mehr bändigen zu können – mag sich mancher wundern. Der 3,7-Liter-V6 schickt dank eines auf geringeren Gegendruck getrimmten Abgassystems und einer umprogrammierten Motorsteuerung jetzt 253 kW/344 PS statt 241 kW/328 PS auf die Hinterräder. Aber: Wie so oft im Leben kommt es auch hier nicht auf die Größe, also die Zahl der zusätzlichen Pferchen, an, sondern auf das, was das mit rotlackierten Zylinderkopfdeckeln glänzende Aggregat aus der Motoroptimierung macht. Und das sorgt für wohliges Magenflattern: Aus niedrigeren und mittleren Drehzahlen spricht der V6 deutlich gieriger an. Das führte bei den Testfahrten bisweilen zu völlig ungekannten Verhaltensweisen. Schilder mit Tempolimits, die für eine begrenzte Strecke zum Runterbremsen zwingen, wurden plötzlich voller Freude begrüßt. Durfte sich der Fahrer doch nach Aufhebung der Grenze wieder durch das komplette Drehzahlband brennen.

Diesbezüglich lässt der Zweisitzer schon beim Einsteigen keine Fragen offen: Im engen Sportsitz hockt man tief und sicher, das griffige Alcantara-Lenkrad hat auf zwölf Uhr die Rennsport-Markierung und der mittig platzierte Drehzahlmesser reicht jetzt bis 9.000 Touren. Dank auf zwölf Zentimeter vergrößerter Endrohre klingt der V6 kerniger als in der Standard-Version.

Bedienung und Fahrwerk

[foto id=“486031″ size=“small“ position=“left“] Ohnehin ist der Pilotenplatz kein Ruhesitz. Mag es in anderen Sportler-Cockpits gediegen zugehen, mag dort der Gentleman-Fahrer kultiviert schalten und walten. Hinter dem Lenkrad des 370Z Nismo kann man gar nicht anders als selbst zum Arbeiter zu werden. Die straffe Lenkung und die recht schwergängige Schaltung, aus der man bisweilen ein präzises und zufriedenes Klacken hört, wenn der Gang eingerastet ist, erfordern Körpereinsatz. Doch der Aufwand lohnt sich: Satte Straßenlage, sehr präzise Lenkung, agiles Handling und souveränes Kurvenverhalten sorgen für Motorsport-Gefühl.

[foto id=“486032″ size=“small“ position=“right“] Daran ist nicht zuletzt das Fahrwerk wesentlich beteiligt, an dem Nismo neben dem Motor die meisten Veränderungen vorgenommen hat. Das Briefing der Ingenieure gab vor, die Europa-Ausgabe des Sportlers speziell an die Vorlieben der hiesigen Sportwagen-Enthusiasten abzustimmen. Straffere Federn, bis zu 41 Prozent härtere Dämpfer und eine verstärkte Strebe zwischen den vorderen Federbeindomen umfasste das Feintuning der Ingenieure.

Dass der Sechsender auch selbst Spaß hat, brüllt er beim Schalten ein ums andere Mal heraus – bilden wir uns zumindest ein. Die elektronische Drehzahl-Synchronisation passt für noch mehr Fahrspaß beim Hoch- und Herunterschalten die Touren an. Das funktioniert schneller als Profi-Rennfahrer mit der „Hacke-Spitze-Technik“ können, hat Nissan ausprobiert.

Fazit

[foto id=“486033″ size=“small“ position=“left“] Hat man den Patienten soweit durchgecheckt, wird langsam klar, wie der Aufpreis zur Standard-Variante zustande kommt. Zumal der 370Z Nismo in Vollausstattung zum Kunden rollt – inklusive Bose-Soundsystem und Festplatten-Navigation. So ist er eine Medizin für alle, die genug von aalglatten Sportlern haben. Und verglichen beispielsweise mit einem mindestens 57.950 Euro teuren Audi TT RS Coupé (250 kW/340 PS) oder dem Porsche Cayman S (239 kW/325 PS), der nicht unter 64.118 Euro zu haben ist, ist der umfangreich aufgemotzte Japaner schon wieder ein echt günstiger Renner.

Technische Daten Nissan 370Z Nismo

Dreitüriges, zweisitziges Sportcoupé
Länge/Breite/Höhe (m): 4,41/1,87/1,31
Radstand (m): 2,55
Kofferraumvolumen: 235 Liter
Motor: 3,7-Liter-V6-Motor
Leistung: 253 kW/344 PS
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
0-100 km/h: 5,2 s
Normverbrauch (kombiniert): 10,6 Liter/100 km
Testverbrauch: 12,9 Liter/100 km
CO2-Ausstoß: 248 g/km
Preis: ab 44.900 Euro

Kurzcharakteristik

Alternative zu: Audi TT RS, Porsche Cayman S
Passt zu: Autofahrern, die gerne schalten
Sieht gut aus: für alle, die es nicht aalglatt mögen

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