Test Porsche 911 Carrera S – Spaß siegt gegen Vernunft

Porsche fahren und Vernunft haben in etwa so viel miteinander zu tun wie Schach und Sport. Klar, für einige ist auch ein geistiges Kräftemessen eine sportliche Aktivität. Und so bekomment es die Zuffenhausener auch hin, Porsche fahren als „Verbindung von Vernunft und Vergnügen“ darzustellen. Vom neuen 911 Carrera S können sie jedenfalls nicht gesprochen haben, denn der Hecktriebler ist ein reinrassiger Sportwagen mit jeder Menge Fahrspaß und alles andere als vernünftig.

Weniger ist mehr

Okay, der aktuelle Porsche 911 ist theoretisch vernünftiger geworden als sein Vorgänger. Der Basis 911er – sofern man bei einem Porsche überhaupt von einer „Basis-Variante“ reden darf – erhielt mit  3.4-Liter-Hubraum einen etwas kleineren Boxermotor, der mit 257 kW/350 PS dennoch 25 PS mehr auf die Hinterachse stemmt. Beim Carrera S blieb der Hubraum von 3.8-Litern erhalten, die Leistung steigt jedoch von 261 kW/355 PS auf satte 294 kW/400 PS. Durch die erstmals flächendeckende Aluminiumkarosserie, Leichtbaumotor und weiteren Diät-Maßnahmen bei Fahrwerk und Elektronik, ist die siebente Generation des Porsche 911 Carrera rund 100 kg leichter als der Vorgänger. Die Rechnung die sich daraus ergibt ist einfach: 100 Kilo weniger Gewicht und 25 bzw. 50 PS mehr Leistung ergibt bessere Verbrauchs- wie Fahrwerte. So sollen alle 911 Carrera Modelle mit deutlich weniger als zehn Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer auskommen. Dafür sollen im Carrera Systeme wie eine automatische Start-Stopp-Funktion, Bordnetzrekuperation, und das sogenannte Segeln, eine Art intelligentem Freilauf in Verbindung mit dem optionalen Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) sorgen. Wie sich der Verbrauch im Straßenverkehr tatsächlich entwickelt, konnte auto.de während der Testfahrt auf dem Sachsenring nicht ermitteln. Im Rennbetrieb setzt der 3.8-Liter Boxer im Carrera S natürlich deutlich mehr Kraftstoff pro 100 km in Vortrieb um. Aber wer hat hier schon Zeit, die Augen von der Strecke zu nehmen, um den Verbrauch zu überprüfen …

Von Athleten und wilden Bestien

Ganz frei durften wir dann doch nicht über die Piste jagen – zum Glück. Denn der Sachsenring wird nicht umsonst „die kleine Nordschleife“ genannt. Auch wenn der Rundkurs im sächsischen Oberlungwitz keine besonders hohen Endgeschwindigkeiten zulässt, sind die vielen unübersichtlichen Kurven-Kombination bergauf und bergab mehr als tückisch. Zumal man niemals einem Rennstrecken-Erfahrenen Instrukteur glauben sollte, wenn er eine Runde „gemütlich“ angehen möchte. Der Laie hat bereits hier alle Hände voll zu tun um am Vordermann dran zu bleiben. Doch der Porsche 911 Carrera S zeigt sich in den ersten Kurven als gutmütig und verzeihend. Wie auf Schienen gleitet er um Haarnadel- und S-Kurven, beschleunigt brachial aus ihnen heraus und bremst noch schneller wieder ein. Vom butterweichen PDK-Getriebe ist dabei kaum etwas zu spüren. Es steht einfach immer mehr als genug Vortrieb zur Verfügung. Der relativ lange Radstand von 2.450 mm und kurze Überhänge mit breiter Spur sorgen beim 911er für ausgezeichnete Spur- und Wankstabilität bei hohen Längs- und Kurvengeschwindigkeiten. Für noch bessere Traktion und Spurstabilität sowie verringerte Lastwechselreaktionen sorgt das Doppelkupplungsgetriebe (PDK) mit Porsche Torque Vectoring (PTV) Plus, mit elektronisch geregelter, vollvariabler Hinterachs-Quersperre. Nach ein paar Runden zum Kennenlernen wird daher der Sport-Plus-Modus (Sport-Chrono-Paket) angegangen. Und der hat es in sich. Zeigte sich der Porsche 911 Carrera S bisher als geschmeidig eleganter Kurvenräuber, mutiert er beim Druck auf Sport-Plus zur reißenden Bestie. Nicht nur, dass das Getriebe nun bis an die 8.000 U/min hochdreht, was von Motor und Auspuff mit einem furiosen Orchester-Sound quittiert wird. Das Getriebe scheint den Fahrer bei jedem Gangwechsel förmlich mit Tritten voranzutreiben. Anstatt fließender Übergänge, schaltete der Carrera S nun hart von Gang zu Gang. Der brachiale 400 PS-Boxer lässt den Fahrer dabei jeden einzelnen der 440 Nm Drehmoment spüren und prügelt den Porsche in nur 4,1 ]Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Im Alltag mag das ab und an spaßig sein, auf Dauer droht jedoch schnell ein Bandscheibenvorfall. Auch Michael Schätzle, Projektleiter Gesamtfahrzeug Baureihe 911, erklärt: „Sport Plus ist eigentlich für die Rennstrecke“. Die Nordschleife umrundet der aktuelle 911 Carrera S im Sport Plus Modus und mit PDK in nur 7 Minuten 40 Sekunden. Damit ist er rund 14 Sekunden schneller als sein Vorgänger und liegt auf dem Niveau des bisherigen 911 GT3 – der Straßenversion des Cup-Rennwagens.

Porsche 911 im Alltag

Doch taugt der 911 Carrera (S) auch für den Alltag? Hierauf ein klares: Ja – wenn man ihn sich leisten kann. Für Landstraße und Autobahn könnte der Porsche 911 Carrera als Reise-Cruiser taugen. Natürlich ohne Sport-Plus-Modus. Für zwei Personen bietet er ausreichend Platz. Die Sitze fallen überraschend komfortabel aus, bieten dem Fahrer bei der Kurvenhatz jedoch keinen Millimeter Spielraum zum rutschen. Man sitzt bequem und doch wie festgenagelt. Eine Rücksitzbank ist zwar vorhanden, jedoch eher schmückendes Beiwerk oder für zusätzliches Gepäck geeignet. Sind Fahrer und Beifahrer groß gewachsen, bliebe nicht einmal Kindern Platz zum Sitzen. Passend dazu, bietet der 911er mit 135 Litern Stauraum für das Gepäck von zwei Personen. Aufgrund der Passform sollte der große Reisekoffer jedoch zuhause bleibenvielmehr ist die Designer-Reisetasche die eindeutig besser Wahl. Auch beim Verbrauch hält sich der 911 zurück, lässt man die Finger vom früh schaltenden PDK-Getriebe und den Knöpfen für „Sport“ und „Sport-Plus“ Programm. Dann schaltet das Doppelkupplungsgetriebe sehr früh in den nächst höheren Gang. An Ampeln schaltet der Motor automatisch ab. Nimmt man während der Fahrt das Gas weg, trennt das PDK-Getriebe Boxerherz und Antriebsstrang und lässt den Carrera im Leerlauf dahin segeln. Wird wieder Schub gefordert, klinkt sich das Getriebe wieder so weich ein, dass der Fahrer von all dem nichts mitbekommt. Natürlich ist der Normverbrauch von 8,7 l/100 km (9,5 ohne PDK) nicht wirklich zu erreichen. Doch dreizehn bis vierzehn Liter sind selbst beim „Elfer“ S realistisch und gehen bei 294 kW/400 PS auch in Ordnung.

Ausstattung

Bei 304 km/h Topspeed wollen die Insassen ausreichend Sicherheitstechnik verbaut wissen. So bietet der Porsche 911 ab Werk 4-Kolben-Aluminium-Monobloc-Festsattelbremsen mit innenbelüfteten und gelochten Bremsscheiben, ABS, Bremsbelagverschleißüberwachung an jedem Bremsbelag, Frontairbags, Porsche Side Impact Protection System (POSIP), bestehend aus Seitenaufprallschutz in den Türen, in die Seitenwangen der Vordersitze integrierten Thorax-Airbags, in die Türtafeln integrierten Kopf-Airbags für Fahrer und Beifahrer sowie Bi-Xenon-Scheinwerfer inkl. dynamischer Leuchtweitenregulierung und Scheinwerferreinigungsanlage. Die serienmäßige Komfortausstattung umfasst elektrische Fensterheber, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, Sportsitze mit elektrischer Lehnen- und Höheneinstellung sowie mechanischer Längseinstellung, mit Glattleder bezogener Lenkradkranz, Schalt-/Handbremshebel, Türgriffe, Armauflage Türverkleidung und Ablagefach Mittelkonsole, Dachhimmel sowie Verkleidung C-Säule in Alcantara, 2-Zonen-Klimaautomatik sowie das Audiosystem CDR-31 mit 7-Zoll-Farbbildschirm (Touchscreen), Radio mit Doppeltuner, Single-CD-Laufwerk und analogem Sound-System mit 9 Lautsprechern und 235 Watt Gesamtleistung. Eine üppige Optionsliste bietet dem geneigten 911er Käufer natürlich dem Premium-Segment angemessene Auswahl zu entsprechenden Premium-Preisen. Ein Beispiel: wer auf den abwegigen Gedanken kommt, sein 911er soll über einen Heckscheibenwischer verfügen, wird mit 345,10 Euro extra zur Kasse gebeten.

Fazit

Trotz (oder gerade wegen?) all der Sparmaßnahmen ist Porsche 911 fahren nach wie vor ein teures, wenn auch großes Vergnügen. Der hohe Grundpreis von 102.436 Euro für einen Porsche 911 Carrera S (den „Basis“ 911 gibt’s ab 88.037 Euro) lässt sich durch allerlei Optionen wie Sport Chrono Paket, Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) oder eben einen Heckscheibenwischer schnell um mehrere Zehntausend Euro in die Höhe schrauben. Da fallen Kraftstoffkosten von knapp 3.500 Euro* pro Jahr kaum ins Gewicht. Je nach Hersteller, muss man für ähnlich viel Sportwagen deutlich weniger oder auch mehr bezahlen. Im Alltag kann man den 911 Carrera als annähernd normales Auto benutzen, doch wer will das schon? Der Porsche 911 versprüht auch in der siebenten Generation eine Faszination, die sich mit Vernunft nicht so ganz erklären lässt. Aber wie bereits erwähnt: mit Vernunft hat der „Elfer“ ohnehin wenig zu tun.

Bewertung – Porsche 911 Carrera S
Exterieur-Design	1,2
Interieur-Design	1,4
Multimedia	1,4
Navigation	1,3
Fahrbetrieb	1,2
Verbrauch	2
Kosten pro Jahr*
Anschaffungspreis Testfahrzeug	102.436,00 Euro
Kraftstoffkosten**	3.442,50 Euro
Steuern	266,00 Euro
Wertverlust	19.073,90 Euro
Gesamtkosten pro Jahr:	15.365,40 Euro
Testergebnis/Gesamtprädikat:	1,4
*Kosten pro Jahr setzen sich zusammen aus Kraftstoffkosten, Kfz-Steuer, errechnetem Wertverlust (15 Prozent p. a.) **Kraftstoffkosten bei 1,70 Euro/Liter Super-Plus-Kraftstoff und einer jährlichen Laufleistung von 15.000 Kilometern

Technische Daten – Porsche 911 Carrera S
zweitüriger, 2+2-sitziger Sportwagen, Heckantrieb
Länge/Breite/Höhe:	4.491 mm/1.808 mm/1.295 mm
Radstand:	2.450 mm
Motor:	Sechszylinder-Boxermotor (Viertakt)
Hubraum:	3.800 ccm
Leistung:	294 kW/400 PS bei 4.400 Umdrehungen pro Minute
max. Drehmoment:	440 Newtonmeter bei 5.600 Umdrehungen pro Minute
Höchstgeschwindigkeit:	302 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h:	4,3 s (4,1 s Sport+)
Real-Verbrauch:	13,5 l/100 km
Test-CO2-Ausstoß***:	385 g/km
Verbrauch Hersteller:	8,7 l/100 km
CO2-Ausstoß Hersteller:	205 g/km
Schadstoffklasse:	Euro 5
Energieeffizienzklasse:	G
Ausstattung (Serie, Auswahl):	4-Kolben-Aluminium-Monobloc-Festsattelbremsen, ABS, Frontairbags, Porsche Side Impact Protection System (POSIP), bestehend aus Seitenaufprallschutz in den Türen, in die Seitenwangen der Vordersitze integrierten Thorax-Airbags, in die Türtafeln integrierten Kopf-Airbags für Fahrer und Beifahrer sowie Bi-Xenon-Scheinwerfer inkl. dynamischer Leuchtweitenregulierung, Scheinwerferreinigungsanlage, elektrische Fensterheber, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, Sportsitze mit elektrischer Lehnen- und Höheneinstellung, Dachhimmel sowie Verkleidung C-Säule in Alcantara, 2-Zonen-Klimaautomatik, Audiosystem CDR-31 mit 7-Zoll-Farbbildschirm (Touchscreen), Radio mit Doppeltuner, Single-CD-Laufwerk, analoges Sound-System mit 9 Lautsprechern und 235 Watt Gesamtleistung
Gewichte/Zuladung
Leergewicht:	1.490 kg
zul. Gesamtgewicht:	1.850 kg
Zuladung:	285 kg
Kofferraumvolumen:	135 l
Preise
Basismodell:	ab 88.037 Euro (inkl. 19 Prozent MwSt., zzgl. Überführungskosten)
Testwagen:	102.436 Euro (inkl. 19 Prozent MwSt.)
Topmodell:	ab 237.578 Euro (inkl. 19 Prozent MwSt., zzgl. Überführungskosten)
***Basierend auf Berechnungen des bayerischen Landesamt für Umwelt