Mercedes-Benz

125 Jahre Automobil: Vor 30 Jahren kam der Airbag
125 Jahre Automobil: Vor 30 Jahren kam der Airbag Bilder

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Die Mercedes-Benz S-Klasse der Modellreihe W 126 war das erste Auto mit Fahrer-Airbag und Gurtstraffer für den Beifahrer. Bilder

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Die Mercedes-Grafik von 1980 erklärte die Funktion von Airbag und Gurtstraffer auf Basis eines gemeinsamen Sensorsignals Bilder

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Erste Erprobungen des Airbags bei Mercedes-Benz (1969). Bilder

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Im Oktober 1971 meldeten Mercedes-Ingenieure den Airbag zum Patent an. Bilder

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Für Roadster und Cabriolets entwickelte Mercedes-Benz Kopf-/Thorax-Seitenairbags. 2001 feierte dieser Airbag-Typ in der SL-Klasse Weltpremiere. Bilder

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Der Airbag hat die Insassensicherheit beim Frontalaufprall deutlich verbessert und seit 1990 allein in Deutschland vermutlich über 2500 Menschenleben gerettet. Bilder

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Die 125-jährige Automobilgeschichte ist reich an Erfindungen. Zu den größten und wichtigsten gehört zweifelslos der Airbag, der nach dem Sicherheitsgurt der wichtigste Lebensretter bei einem Unfall ist. Im März 1981 stellte Mercedes-Benz den Meilenstein gemeinsam mit dem Gurtstrammer auf dem Genfer Autosalon erstmals in einem Fahrzeug der damaligen S-Klasse vor. Bereits ein Jahr später sind beide Sicherheitssysteme als Sonderausstattung Personenwagen der Marke lieferbar. 1992 ist der Fahrerairbag dann Standard in allen Mercedes-Benz Modellen, 1994 folgt der Beifahrerairbag als serienmäßige Sicherheitsausstattung.

Entwicklungsarbeit

Der Bahn brechenden Erfindung waren 15 Jahre Entwicklungsarbeit vorausgegangen. Die Forschung am Airbag startete bei Mercedes-Benz im Jahr 1966, praktische Versuche begannen 1967. Damit reagierte das Unternehmen auf die seinerzeit stark steigenden Unfallzahlen. Zusätzliches Gewicht bekommt die Forschung am neuen Rückhaltesystem durch den Plan der USA, ab 1969 für jedes Auto ein automatisches Insassenschutzsystem vorzuschreiben.[foto id=“342903″ size=“small“ position=“left“]

Das Prinzip des Luftsacks

Das Prinzip des Luftsacks, der Fahrer und Passagiere bei einem Unfall schützt, ist schon in den 1950er Jahren zu Patenten angemeldet worden. Wegbereiter waren hier vor allem der Deutsche Walter Linderer (Patent DE 896312 vom 6. Oktober 1951) und der Amerikaner John W. Hedrik (Patent US 2649311 vom 18. August 1953). Mehr als zehn Jahre lang wird der „aufblasbare Behälter in zusammengefaltetem Zustand, der sich im Falle der Gefahr automatisch aufbläst“ (so beschreibt Linderer seine Erfindung im Patenttext) zum Forschungsobjekt, um ihn zur Serienreife zu entwickeln. Die Arbeit der Mercedes-Benz-Ingenieure und ihrer Kollegen bei anderen Automobilherstellern und Zulieferern in den 1960er Jahren ist zunächst einmal Grundlagenforschung, denn Geräte, mit denen die Idee aus den 1950er Jahren in einem Personenwagen verwirklicht werden könnte, gab es nicht. Vor allem die Sensorik und die Gaserzeugung stellten die die größten Probleme dar. Als amerikanische Hersteller erste Testwagen-Flotten mit druckluftbetriebenen Airbags auslieferten, führen diese Rückhaltesysteme – sie sind als Alternative zum Gurt gedacht – teils zu schweren Verletzungen und vereinzelt sogar zu Todesfällen. Deshalb wurde die geplante Einführung in Nordamerika dann auch immer weiter verschoben.

Die Sicherheitsexperten von Mercedes-Benz setzen daher für die Produktion des Gases auf Treibsätze, nicht auf unter Druck gespeichertes Gas. Von 1967 an liefen die praktischen Versuche zur Gaserzeugung mit Chemikalien, wie sie [foto id=“342904″ size=“small“ position=“right“]so ähnlich auch als Festtreibstoff für Raketen verwendet werden. Im Gegensatz zu mit Gas gefüllten Patronen erweist sich die Treibladung als zuverlässig und schnell. Das dabei entstehende Gemisch besteht vor allem aus Stickstoff und bläht in Sekundenbruchteilen den aus einem speziellen Gewebe bestehenden Luftsack auf.

Ein weiterer wichtiger Schritt, den Mercedes-Benz vollzieht: Der Airbag wird in Stuttgart nicht als alleinstehendes Rückhaltesystem entwickelt, sondern immer in Verbindung mit dem Sicherheitsgurt gesehen. Zum Ausdruck kommt das in der international für Airbags verwendeten Abkürzung SRS, die für „Supplemental Restraint System“ steht („zusätzliches Rückhaltesystem“). „Die Wirksamkeit des Luftsack-Systems in Verbindung mit einem Beckengurt und einer Kopfstütze beim Frontal- beziehungsweise Heckaufprall kann als gut bezeichnet werden“, heißt es 1970 vielversprechend

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Erkenntnisse der frühen Versuche

Die zentralen Erkenntnisse der frühen Versuche gehen in das Patent DE 2152902 C 2 ein, das die damalige Daimler-Benz AG am 23. Oktober 1971 anmeldet. Dabei wird bereits das Funktionsprinzip der neuen Technik so beschrieben, wie sie zehn Jahre später in Serie geht: Sensoren registrieren besonders starke Verzögerungen, wie sie für Kollisionen typisch sind, und lösen den Airbag-Mechanismus aus. Dieser zündet eine Treibladung (damals aus [foto id=“342906″ size=“small“ position=“left“]Natriumazid, Kaliumnitrat und Sand), die sich bei der Explosion vor allem in gasförmigen Stickstoff sowie je etwas Wasser- und Sauerstoff verwandelt.

Kombination mit dem Sicherheitsgurt

Seine volle Leistung, das zeigten die Versuche bald, erreicht der Airbag nur in Kombination mit dem Sicherheitsgurt. Der ebenfalls 1981 in Genf vorgestellte Gurtstrammer wird er für den Beifahrer entwickelt und angeboten. Drei Jahre gehört der Gurtstraffer zur Serienausstattung für die Vordersitze aller Mercedes-Benz Pkw. Er arbeitet – wie der Airbag – pyrotechnisch: Bei einem Unfall löst die Steuerung ebenfalls eine Treibladung aus, die in wenigen Millisekunden den Automatik-Dreipunktgurt des Sitzes fest anzieht. So wird der lockere Bereich zwischen Oberkörper und Gurt, die so genannte Gurtlose, gespannt. Durch den entsprechend fixierten Sicherheitsgurt wird der Mensch mit Kraft im Sitz gehalten und die Bewegungsenergie der Kollision abgefangen. Von 1995 an werden die Gurtstraffer dann in allen Modellen mit Gurtkraftbegrenzern verbunden, um die Leistung des Rückhaltesystems dem individuellen Bedarf anzupassen.

Entwicklung Airbag-Module

Im Laufe der Jahre wurden die Airbag-Module immer kleiner. So können sie auch an anderen Stellen des Fahrzeugs platziert werden, um einen umfassenden Schutz auch bei seitlichen Kollisionen zu erreichen. Mercedes-Benz stellte 1993 einen Seiten-Airbag als Studie vor, 1995 kommt der Side-Bag dann als Sonderausstattung zunächst in der E-Klasse auf den Markt. Der Window-Bag wird von 1998 an zur Serienausstattung, zunächst in der S-Klasse. Für die Roadster der Mercedes-Benz SL-Klasse wird 2001 der Head-Thorax-Seitenairbag eingeführt. In der S-Klasse der Baureihe W 221 sind adaptive Airbags Bestandteil der Sicherheitsphilosophie Pro Safe. Und das Experimental-Sicherheitsfahrzeug ESF 2009 [foto id=“342907″ size=“small“ position=“right“]von Mercedes-Benz zeigt 2010 eine ganz neue Form des Airbags: Der Braking Bag ist im Fahrzeugboden untergebracht und wird kurz vor einer Kollision ausgelöst. So stützt er das Fahrzeug über einen Reibbelag gegen die Fahrbahn ab und bremst es bis zum Aufprall zusätzlich ab.

Sonderausstattung

Die Produktion der ersten S-Klasse Fahrzeuge mit Airbag und Gurtstrammer begann 1980 im Werk Sindelfingen, nach der Präsentation in Genf ging die Baureihe 126 mit der neuen Sonderausstattung dann im Juli 1981 in den Verkauf. Die Kombination aus Fahrer-Airbag und Beifahrer-Gurtstrammer war zunächst ausschließlich für die S-Klasse erhältlich und kostet als Sonderausstattung für Limousine und Coupé damals jeweils 1525,50 DM. Noch im ersten Jahr entschieden sich 2636 Käufer der S-Klasse für das neue Sicherheitssystem. Damit tritt der Airbag seinen Siegeszug an und gehört heute zum Standard im Automobilbau.

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