Automatisiertes Mercedes-Fahren: Wenn Roboter lenken, Gas geben und bremsen

Sindelfingen – „Die meisten tödlichen Unfälle ereignen sich an Kreuzungen und bei abbiegendem und querendem Verkehr“, sagt Ulrich Mellinghoff. Hinzu kommen nach Angaben des Leiters Sicherheit und Erprobung bei Mercedes Unfälle mit Fußgängerbeteiligung. „Auch hier ist in Zukunft eine Hilfestellung für den Fahrer in Gefahrensituationen vorstellbar“, nimmt der Mercedes-Mann beim jüngsten Techniktag der Schwaben Bezug unter anderem auf eine neue Prüfmethodik für modernste Sicherheitssysteme, Stichwort „Automatisiertes Fahren“.

„Kein Mensch ist dazu in der Lage“

Sindelfingen, Testkurs. Umrundet ihn ein Fahrzeug mehrfach, weichen die Fahrspuren aller Umläufe weniger als zwei Zentimeter voneinander ab. „Wird der Wagen dabei an einer bestimmten Stelle bis zum Stillstand abgebremst, liegen die Endpunkte aller Bremsungen in einem Radius von drei Zentimetern“, rechnet Mellinghoffs Kollege Ralf Guido Herrtwich vor. [foto id=“299911″ size=“small“ position=“right“]“Kein Mensch“, so der Professor und Leiter Fahrerassistenz- und Fahrwerksysteme bei den Stuttgartern, „ist in der Lage, Fahrtests im Grenzbereich mit dieser gleichbleibenden Präzision durchzuführen.“ Autopiloten dagegen, elektronische Testfahrer, können es.

Wer will schon zigmal gegen Kante fahren?

„Der Roboter kennt keine Bandscheibenprobleme, er arbeitet klaglos und exakt im Sinne der Reproduzierbarkeit“, hat Herrtwich zuvor schon rhetorisch gefragt: Wer will schon zigmal gegen eine Bordsteinkante fahren oder über eine Rampe springen, um herauszufinden, dass der Airbag dabei auch wirklich nicht auslöst? Ein menschlicher Testfahrer, auch wegen damit verbundener, nicht gerade geringer Risiken eher nicht. Die Testwagen sind daher in diesem Fall ohne sie unterwegs.

Mit Geschwindigkeiten bis Tempo 70

Automatisierte Tests sind laut Herrtwich viel komplexer als Haltbarkeitsprüfungen bei Spielzeugen oder Büromöbeln. „Wir fahren mit Geschwindigkeiten von bis zu 70 Stundenkilometern – und führen in der Regel nicht immer die gleiche Aktion durch, sondern viele verschiedene.“ Als Versuchsträger dienen normale Serienfahrzeuge, versehen mit Robotern für Lenkung sowie Gas und Bremse. „Ein Bordrechner steuert diese so“, erklärt Herrtwich, [foto id=“299912″ size=“small“ position=“left“][foto id=“299913″ size=“small“ position=“left“]“dass ein vorher programmierter Kurs auf dem Testgelände genau eingehalten wird.“

Sonst kaum reproduzierbar

Das automatisierte Fahren, wozu etwa auch der gefährliche „Tiefflug“ mit Tempo 70 über eine Sprungschanze gehört, um sicherzustellen, dass Airbags ihr Pulver nicht zu früh verschießen, wenn der Wagen bei der Landung hart auf der Fahrbahn aufsetzt, ergänzt die Erprobungsfahrten. Es wird Herrtwich zufolge eingesetzt bei Szenarien, die wie das Einscheren mit variablen Geschwindigkeiten und Abständen sonst kaum reproduzierbar sind, bei besonders risikoreichen Tests wie scharfen Bremsmanövern mit Ausweichen im letzten Moment und bei sicherheitskritischen Versuchen wie knappen Vorbeifahrten in Kreuzungssituationen. Ein Beispiel für von Menschen kaum reproduzierbare Manöver dieser Art ist das enge Einscheren eines überholenden Fahrzeugs, das zudem plötzlich abbremst.

Wimpernschlag dauert fünfmal länger

„Damit in der Systementwicklung verschiedene Testdurchgänge miteinander vergleichbare Ergebnisse liefern, müssen die Fahrzeugbewegungen immer exakt aufeinander abgestimmt sein“, macht Herrtwich die Herausforderung in Zahlen noch deutlicher: „In einem Zeitfenster von 20 Millisekunden müssen die Fahrzeuge einen vorgegebenen Wegpunkt mit Tempo 70 durchfahren.“ Zum Vergleich: Ein Wimpernschlag dauert mit 100 Millisekunden etwa fünfmal länger.

Lesen Sie weiter auf Seite 2: Video; Ohne Gefahren für eigene Mitarbeiter; Von der Knautschzone zur Müdigkeitserkennung; Weitere Unfallschwerpunkte entschärfen

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Video: Mercedes-Benz TecDay: Automatisiertes Fahren

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Ohne Gefahren für eigene Mitarbeiter

„Das automatisierte Fahren unterstützt uns bei der Entwicklung, Prüfung und Absicherung von Assistenzsystemen und anderen Sicherheitsfeatures“, betont Sicherheits- und Erprobungsspezialist Mellinghoff. „Tests im Grenzbereich auf geschlossenen Geländen können so ohne Gefahr und gesundheitliche Belastung auch für die eigenen Mitarbeiter durchgeführt werden.“ Testingenieure im Leitstand überwachen alle Vorgänge und können die Fahrzeuge jederzeit stoppen. [foto id=“299914″ size=“small“ position=“right“][foto id=“299915″ size=“small“ position=“right“]Parallel kontrollieren sich die Fahrzeuge selbst und bremsen automatisch ab, sollten sie Unstimmigkeiten feststellen.

Von der Knautschzone zur Müdigkeitserkennung

In Sachen Sicherheit hat Mercedes laut Mellinghoff in den vergangenen 70 Jahren sehr viel zum aktuellen Stand beigtragen, angefangen von Knautschzone, Airbag und Gurtstraffer über ABS und Stabilitätsprogramm bis hin zum Bremsassistenten, „die nachweisbar zur deutlichen Verringerung von Unfällen beigetragen haben“. Zu den intelligenten elektronischen Hilfen, die aus Mellinghoffs Sicht das Auto immer mehr zum „denkenden Partner“ machen, gehören Systeme wie Totwinkel-, Nachtsichtassistent und Müdigkeitserkennung, die gezielt ansetzen an Unfallschwerpunkten wie Spurwechsel, Übermüdung oder schlechter Sicht bei Nacht.

Weitere Unfallschwerpunkte entschärfen

„Mit künftigen Assistenzsystemen werden wir noch komplexere Verkehrssituationen adressieren können und damit weitere Unfallschwerpunkte entschärfen, etwa den Kreuzungsbereich“, fügt Professor Bharat Balasubramanian, Leiter Produktinnovationen und Prozesstechnologien, hinzu. „Die neue Erprobungsmethode des automatisierten Fahrens hilft dabei, unsere bei Sicherheitssystemen besonders hohen Anforderungen in puncto Qualität und Betriebssicherheit noch effizienter zu erfüllen.“