Bahnindustrie im enormen Wandel

Wenn ein Zug Schlagzeilen macht, dann meist bei einem Unglück. Doch Schwierigkeiten haben sie inzwischen schon, wenn sie neu aus der Fabrik kommen. Denn es gibt anhaltend Probleme mit der Zulassung. Doch: Wer baut eigentlich Züge in Deutschland? Die meisten bekannten Namen haben nur noch Erinnerungswert: so Henschel, Krauss-Maffei, Krupp oder Linke-Hofmann-Busch.

Deutsche Züge oder Züge aus Deutschland?

In der Bahnindustrie hat sich ein enormer Wandel vollzogen. Schon 1999 sah sich der Verband der deutschen Bahnindustrie veranlasst, seinen Namen in Verband der Bahnindustrie in Deutschland zu ändern. Denn immer mehr traditionsreiche deutsche Unternehmen waren allein nicht mehr überlebensfähig und gingen in weltweit tätigen Konzernen auf, die heute alles von den Hochgeschwindigkeitszügen wie den ICE bis zur S-Bahn oder Straßenbahn sowie Schienenverkehrstechnik liefern.

Die Bahnreisenden – ob sie nun Fernzüge oder die S- und U-Bahnen im Schienennahverkehr nutzen – interessieren sich nicht dafür, wer sie baut. So ist den meisten unbekannt, dass Siemens als einziger Global-Player deutsch geblieben ist: Dabei baut das Unternehmen Züge in Krefeld und Lokomotiven in München, wo früher Düwag und Krauss-Maffei am Werktor stand, also im Heimatland der meisten der Bahnreisenden. Fahrzeuge für den Nahverkehr kommen aus Wien, Komponenten auch aus Graz. Siemens ist zudem größter Hersteller von Leit- und Sicherungstechnik, was Stellwerke, Signalanlagen und Zugsicherungstechnik bedeutet: Und nach einer SCI-Studie mit 29 Prozent Marktanteil weltweit.

Mit der Übernahme von Talbot in Aachen ist Bombardier seit 1995, das Schwergewicht der internationalen Branche, auch in Deutschland aktiv. Der weltweit tätige Konzern mit Zentrale im kanadischen Montreal baut Flugzeuge und erst seit 1974 Eisenbahnfahrzeuge. Zunächst in Amerika, seit Ende der 1980er Jahre auch in Europa. Besonderes Gewicht hatte der Erwerb des ehemaligen DDR-Schienenfahrzeugbaus (DWA) 1998. Größter Hersteller von Bahntechnik wurde Bombardier schließlich 2001 durch den Kauf von DaimlerChrysler Rail Systems; dort waren noch unter dem Namen „Adtranz“ die früheren Bahnbereiche der AEG, von BBC und der schwedischen ASEA sowie etliche weitere Unternehmen versammelt. Seit 2005 hat Bombardier Transportation seinen Hauptsitz in Berlin, im repräsentativen Gebäude der preußischen Eisenbahndirektion aus dem Jahr 1895.

Wenn Eisenbahn-Nutzer ICE-Mängel allein Siemens anhängen, muss es dennoch heißen: Viele Köche verderben den Brei. Denn am Bau der ICE im Auftrag der Deutschen Bahn (DB) mischen neben Siemens auch Konsortialpartner mit, zum Beispiel Bombardier. Als beider Konkurrent und Hersteller des französischen Hochgeschwindigkeitszuges TGV, der Alstom-Konzern in Levallois-Perret bei Paris, 1994 mit dem Erwerb von Anteilen an Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter sich nach Deutschland auszudehnen begann, kamen in der heimischen Branche Befürchtungen auf. Nach dem der TGV-Hersteller 1997 auch die restlichen Anteile von LHB übernahm, rechneten manche mit einem „heimlichen Einstieg in den ICE“. Möglich ist das schon, weil die DB ihren ICE international ausschreibt und auch Konsortien für den Bau bilden kann. Doch heute liegen bei Alstom in Deutschland die Schwerpunkte im Bahnbereich auf dem Bau von Diesel-Hybrid-Lokomotiven im Werk Stendal, bei [foto id=“480171″ size=“small“ position=“right“]Nahverkehrsfahrzeugen mit Regionalzügen, U-Bahnen und Straßenbahnen in Braunschweig sowie für Instandhaltung und Service auch von Güterwagen in Salzgitter.

Verhältnismäßig neu in Deutschland ist Stadler Rail aus dem Schweizerischen Bussnang mit einem noch von Adtranz gebauten und 2001 übernommenen Werk in Berlin-Pankow, inzwischen noch zwei weiteren Standorten in der Region. Nach innovativen und erfolgreichen Zügen für den Nahverkehr hat auch Stadler Rail das Hochgeschwindigkeitssegment im Auge.

Für Diesellokomotiven interessieren sich heute nur noch Eisenbahnfans. Für sie entwickelte sich Kiel zum Schwerpunkt. Dort entstand nach dem letzten Krieg die MAK (Maschinenbau Kiel), die über Krupp und Siemens schließlich zu Vossloh gelangte und den im Eisenbahn-Infrastrukturbereich tätigen Unternehmen 1998 auch zum Lokomotivhersteller werden ließ. Ein völlig neues Werk baute ebenfalls in Kiel Voith mit Stammsitz in Heidenheim und bis dahin Zulieferer von hydraulischen Getrieben für Diesellokomotiven und -triebwagen, von Gelenkwellen und Kühlanlagen, seit 1998 auch von automatischen Kupplungen der Bauart Scharfenberg. Seit 2005 besteht nun in Kiel die Voith-Lokomotivtechnik. Obwohl die Neuentwicklungen von Anfang an auf einen weltweiten Markt zielten, leiden die Kieler unter Auftragsmangel. Übernahmen und Insolvenzen begleiten immer wieder auch kleinere Unternehmen. Trotzdem gehören auch Gmeinder in Mosbach und Windhoff in Rheine noch oder wieder zu den deutschen Herstellern von speziellen Eisenbahnfahrzeugen.

Der ICE bildet bei Fernreisenden den Schwerpunkt des Interesses, ist es aber mit seinen Wagen auch im deutschen Waggonbau. Doch auch Güterwagen braucht die Bahn. Die kommen überwiegend aus osteuropäischen Ländern, werden aber auch noch in Deutschland gebaut – zum Beispiel vom ehemaligen DDR-Waggonbau Niesky, heute eine Tochter der Deutschen Bahn AG.