Stadtbusse: Ab 2020 nur noch elektrisch

Aber seit sich der Marktführer Daimler in einer Art Selbstverpflichtung zu neuen elektrischen Omnibusantrieben bekannt hat, ist der Damm gebrochen. Verantwortlich waren aber die Verlautbarungen führender europäischer Verkehrsbetriebe, ab dem nächsten Jahrzehnt nur noch elektrische Omnibusse zu beschaffen.

Geballte Elektro-Kompetenz

Noch vor Monaten waren die zahlreichen Elektropioniere, innovative Startups und mittelständische Omnibushersteller für ihre Prototypen und Testfahrzeuge belächelt worden. Doch jetzt erscheint alles in neuem Licht. Solaris, der heute nicht mehr so kleine Omnibushersteller aus Westpolen, verfügt bereits über große Erfahrungen mit elektrischen Antrieben. Seit mehr als einem Jahrzehnt werden Trolleybusse (mit Oberleitung) verkauft, nach intensiven Erkenntnissen mit dieselelektrischen Hybridbussen werden erste Verkehrsbetriebe mit Elektrobussen beliefert. Die Elektroausstattung wird von deutschen, polnischen oder tschechischen Spezialisten zugeliefert. Ihre Namen wie Siemens, Vossloh-Kiepe oder Skoda haben in der Schienenwelt einen guten Klang.

Volvo: Enge Kooperation mit Siemens

Volvo arbeitet beispielsweise beim neuen Elektrobus intensiv mit Siemens zusammen. Der antreibende Elektromotor, 150 kW stark und mit einem zweistufigen Getriebe versehen, stammt von Siemens. Der Energiespeicher mit rund 80 Kilowattstunden ist eher knapp ausgelegt, das speziell konzipierte Leichtbaufahrzeug muss zwischendurch nachgeladen werden. Eine Art Oberleitung (Pantograph), die von der Ladestation aus auf die Kontakte auf dem Omnibusdach ausfährt, lädt die Akkus nach. Das kann an der Endhaltestelle geschehen, schnell ist der Elektrobus wieder fahrbereit für die nächste Runde, so kann es sich den lieben langen Tag fortsetzen. Auch das Ladesystem als Infrastruktur wurde von Siemens entwickelt.

Schnellladung über das Dach

So soll es auch beim neuen Citea-Elektrogelenkbus des niederländischen Busherstellers VDL funktionieren, der mit weiteren sieben Einheiten an die Kölner Verkehrsbetriebe AG (KVB) geliefert werden soll. Auch hier setzt man zwischendurch auf eine Schnellladung, die Akkus auf dem Dach sind aus Gewichtsgründen knapp gehalten.

Besser als induktives Nachladen

Die Zwischenladung per Pantograph erscheint als alltagstaugliche Lösung, sie wird im Gegensatz zur induktiven Nachladung (Prinzip elektrische Zahnbürste) von verschiedenen Herstellern bevorzugt. Andere schwören auf Fahrzeuge mit größeren Batterien, die mit einer Ladung unabhängig von einer Nachversorgung ihr Tagespensum erledigen. Der vollelektriche Niederflurbus des spanischen Herstellers Irizar soll mit einer Batterieladung etwa 170 Kilometer schaffen, beim chinesischen Elektrobus-Pionier BYD spricht man sogar von 260 Kilometer Reichweite. Der Sileo-Gelenkbus des deutsch-türkischen Herstellers Bozankaya versichert seinen Kunden mit 300 Kilowattstunden Batteriekapazität glatte 300 Kilometer pro Ladung.

Kommerziell tragfähige Konzepte

Bei den großen Fahrzeugherstellern gehen die Uhren etwas langsamer, dort muss alles sorgsam entwickelt und wetterfest erprobt werden. Auch eine Frage der Produkthaftung. Und wer im großen Stil elektrische Omnibusse liefern will, braucht kommerziell tragfähige Konzepte. Bei Daimler war davon noch nichts zu sehen, dort zeigte man sich in Mailand lieber mit einem 20 Meter langen XL-Gelenkzug mit fünf Türen. Konventionelle Hardware sah man auch bei MAN, einen dreiachsigen Stadtbus mit Kaffeelounge. Noch vor Monaten hatte man in München noch auf Erdgasmotoren als Alternative statt auf Elektroantriebe gesetzt, jetzt ist das nur noch eine Randnotiz. Der neue MAN-Stadtbus, an dem bereits unter Hochdruck gearbeitet wird, dürfte nicht mehr so lange auf sich warten lassen. Dass er auch einen Elektroantrieb bekommt, gilt als ausgemacht.