Fahrbericht Aprilia NA 850 Mana: Stufen- aber nicht taktlos
Fahrbericht Aprilia NA 850 Mana: Stufen- aber nicht taktlos Bilder

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Mit der Aprilia NA 850 Mana besetzt der italienische Piaggio-Konzern eine exklusive Nische im Zweiradmarkt. Die Italienerin ist das erste und derzeit einzige reinrassige Motorrad mit stufenlosem Automatikgetriebe. So viel Exklusivität hat allerdings ihren Preis. Der Einstieg ins automatische Motorradfahren beginnt bei 9 213 Euro.

Naked Bike

Die Maschine ist das, was man neudeutsch als „Naked Bike“ bezeichnet. Also ein sportlich gezeichnetes Motorrad mit elegantem Stahl-Gitterrohrrahmen, eindrucksvollem V2-Motor, [foto id=“307814″ size=“small“ position=“right“]einem runden Scheinwerfer, aber ohne Verkleidung und chromglänzenden Firlefanz. Und da fehlt noch mehr – der Kupplungshebel am linken Lenkerende. Die Mana ist nämlich das erste Motorrad mit Automatikgetriebe. Wer den Stadtverkehr von Mailand, Florenz oder Rom schon erlebt hat, weiß, warum Italiener auf solche Ideen kommen. Ursprünglich wurde die Kombination aus V2-Motor und Automatik für einen Motorroller konzipiert und tatsächlich tut ein vergleichbarer Triebsatz im Roller GP 800 der Konzernschwester Gilera Dienst.

Stufenloses Riemengetriebe

Das Bike verfügt über ein elektronisch geregeltes, stufenloses Riemengetriebe, das vom Hersteller E-CVT „Electronic Continously Variable Transmission“ genannt wird. Vereinfacht erklärt, funktioniert das so: Zwischen den kegelförmigen Laufflächen zweier Riemenscheibenpaare läuft ein Keilriemen. Ein elektronisch gesteuerter Stellmotor verschiebt die vom Motor angetriebene sogenannte Primärriemenscheibe axial und stellt so den [foto id=“307815″ size=“small“ position=“left“][foto id=“307816″ size=“small“ position=“left“]Laufdurchmesser ein. Da die Riemenlänge und der Abstand zur Sekundär-(Ausgangs-)welle fix sind, stellt sich so der Durchmesser des Sekundärrades automatisch ein. Die Übersetzung wird stufenlos geändert. Das Einkuppeln beim Anfahren und Auskuppeln beim Anhalten übernimmt eine mechanische Fliehkraftkupplung.

Im Automatik-Modus muss der Fahrer wie beim Roller also nur noch Gas geben und bremsen. Ansonsten kann er sich voll auf den Verkehr konzentrieren. Das hat sich im Praxistest im Kölner und Stuttgarter Feierabendverkehr als überaus angenehm erwiesen.

Trotz stufenlosem Getriebe, werden dem Fahrer sieben Schaltstufen und drei Schaltprogramme angeboten: Tour, Sport und Regen. Das erstgenannte passt in den meisten Fällen, zumal der Fahrer manuell eingreifen kann. Vor Kurven oder zum Beschleunigen kann zurückgeschaltet werden – mit Wahltasten am Lenker oder dem klassischen Fußschalthebel. Wer „richtig“ Motorrad fahren will, nutzt nur den Schalthebel. Der elektrische Stellmotor wählt dann eine der sieben Gangstufen an, indem er bestimmte Abstände an der Primärscheibe einstellt.

In jeder Lebenslage genügend Power

Solch akademische Überlegungen kümmern den Mana-Fahrer auf der Landstraße aber überhaupt nicht. Er erfreut sich daran, dass in jeder Lebenslage genügend Power zur Verfügung steht. Der 90-Grad-V2 schiebt mit seinen 56 [foto id=“307817″ size=“small“ position=“right“]kW/76 PS die Fuhre kräftig an, dank der stufenlosen Automatik landet immer ausreichend Drehmoment am Hinterrad – dies zwar unspektakulär, aber äußerst effektiv. Das drückt sich auch im Spritverbrauch aus: Die Maschine konsumierte im Schnitt nicht mehr als 5,0 Liter Superbenzin auf 100 Kilometern. Der Tank fasst 16 Liter, liegt schwerpunktgünstig unter der Sitzbank und lässt sich durch einen Einfüllstutzen unterhalb des Soziussitzes befüllen. Die theoretische Reichweite von 300 Kilometern auszunutzen, verursacht allerdings einigen Nervenkitzel, denn eine Tankanzeige fehlt. Stattdessen leuchtet eine gelbe Warnanzeige, wenn noch circa drei Liter im Fass sind. Das erfreut den ambitionierten Motorradfahrer ebenso wenig wie der fehlende Drehzahlmesser. Dafür beherbergt die Tankattrappe vor dem Sitz ein gigantisches Staufach, das fast Helmgröße hat.

Lesen Sie weiter auf Seite 2: Handlichkeit der schicken Italienerin; Bremsanlage – ein Gedicht; Bewertung; techn. Daten & Preis

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Handlichkeit der schicken Italienerin

Freude kommt auch angesichts der Handlichkeit der schicken Italienerin auf. Im Stand genießt der Fahrer die angenehm niedrige Sitzhöhe von 80 Zentimetern. Rollt die Mana[foto id=“307819″ size=“small“ position=“left“][foto id=“308015″ size=“small“ position=“left“] einmal, besticht sie mit einer kommoden und dennoch fahraktiven Sitzposition. Ohne großen Kraftaufwand lässt sich das Bike in enge Kehren werfen, mit leichtem Zug am Gas bewältigt sie auch schnellere, langgezogene Kurven wie am Schnürchen. Nur sollte am Kurveneingang die Geschwindigkeit stimmen. Denn ein Angstbremser in kann fatale Folgen haben: Die Mana begibt sich ruckartig aus der Schräglage in die Senkrechte.

Bremsanlage- ein Gedicht

Die Bremsanlage ist ein Gedicht. Zwei 320-Millimeter-Scheiben mit radial montierten Satteln vorn sowie eine 260-Millimeter-Scheibe sorgen im Notfall für eine brachiale Verzögerung. Das ABS tut ein Übriges dazu. Die sicherheitsfördernde Blockierbremse ist ein zeitgemäßes, unbedingt empfehlenswertes Extra, für das aber der Hersteller einen Aufpreis von 500 Euro verlangt. Die Aprilia ist eben kein billiger Spaß, dafür derzeit ein sehr exklusiver.

Bewertung

Pluspunkte: fortschrittliches Antriebskonzept, überaus handliche Fahreigenschaften
Minuspunkte: Drehzahlmesser und Tankanzeige fehlen, kleiner Tank

Datenblatt Aprilia NA 850 Mana: Unverkleidetes Tourenmotorrad
 
Länge/Breite (über Lenkerenden)/Höhe
(über Spiegel)/Radstand:
2,10 Meter/0,80 Meter/1,22 Meter/1,46 Meter
Gewicht (vollgetankt): 230 Kilogramm
Motor: flüssigkeitsgekühlter V2-Viertaktmotor mit 839 ccm Hubraum und 56 kW/74 PS bei 8 000 U/min
max. Drehmoment: 73 Nm bei 5 000 U/min
0-100 km/h: 9,4 s
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Testverbrauch: 5,0 Liter/100 km
Preis: ab 9 213 Euro, ABS 500 Euro

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