Kommentar: Von der Straße auf die Schiene
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Die alte Platte legen auch neue Politiker immer wieder auf. „Von der Straße auf die Schiene“ solle doch vernünftigerweise mehr Güterverkehr verlagert werden. Ein frommer Wunsch, der Realitäten außer Acht lässt.

Unternehmen, die überlegen, die Schiene für betriebliche Transporte in Anspruch zu nehmen, machen schon bei zielgerichteter Vorab-Recherche die Erfahrung; dass bei der Bahn nicht gerade die Post abgeht. Eile mit Weile, scheint die Devise zu sein, Verspätungen eingerechnet.

Es bleibt nun einmal einfacher – und geht obendrein schneller, Lkws zu beladen, die spontan Ziele in allen Himmelsrichtungen ansteuern können. Einen Güterzug auf dem Rangierbahnhof nach logistischen Kriterien zusammenzustellen – das dauert. Und direkt vor die Haustür bringt der Zug die Ware auch nicht. Das Verteilen des Transportguts in der Fläche müssen Lkws erledigen. Prompt sagt sich da doch jeder, warum einen anstehenden Gütertransport nicht von vornherein über die Straße abwickeln!

Dass rund 30.000 Güterwaggons – ein Drittel des gesamten Bestandes der Bahn – derzeit irgendwo im Lande einen Ruheplatz haben, ließe sich mit wegfallenden Transporten als Folge der Wirtschaftskrise begründen. Mag sein, dass in normalen Zeiten tatsächlich deutlich mehr Waggons in Umlauf sind. Doch Stillstand hat Folgen. Angesichts ausbleibender Transportaufträge für den Schienengüterverkehr stünden rund 10.000 Arbeitsplätze auf dem Spiel, warnt der Bahnvorstand. Allein bei der Schienengüter-Tochter DB Schenker Rail befänden sich schon 8.500 Beschäftigte in Kurzarbeit, vermeldete „Die Welt“.

Wenn für das Dilemma allein die Wirtschaftskrise herhalten soll, fragt man sich, warum auch von der beabsichtigten Stilllegung einiger Rangierbahnhöfe die Rede ist. Hat die Bahn die Hoffnung auf ein Ende der Krise aufgegeben? – Zur Disposition stehe beispielsweise der Betrieb auf Europas größtem Rangierbahnhof im Norden Münchens, nachdem dort täglich nicht mehr 4.000 wie in früheren Spitzenzeiten, sondern nur noch etwa 1.700 Einzelwaggons bewegt werden. Der Nürnberger Rangierbahnhof, ebenfalls nicht ausgelastet, soll die Aufgaben Münchens mit übernehmen, heißt es. Zur Erinnerung: Das Münchner „Mega-Projekt“, das 500 Millionen D-Mark verschlang, war erst 1991 in Betrieb genommen worden.

Während der Schienengüterverkehr in Deutschland also auf bessere Zeiten wartet, überlegt sich das Bundesverkehrsministerium in Berlin, wie sich für Lastkraftwagen, die zunehmend auf deutschen Autobahnen unterwegs sind, ausreichender Parkraum sichern lässt, damit jeder Fahrer der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeit nachkommen kann. Tausende neuer Lkw- Rastplätze sollen binnen kürzester Frist geschaffen werden.

Zu beobachten ist übrigens, dass Straßengütertransporte ausländischer Firmen stetig zunehmen, während in Deutschland 2009 über 60.000 mautpflichtige Lkws – 17 Prozent des Bestandes – abgemeldet wurden. Neuzulassungen gingen um rund 50 Prozent zurück. Der erhebliche Schwund dürfte der Wirtschaftskrise anzulasten sein.

Wahr bleibt: Der Straßengütertransport – von Umweltverbänden immer wieder gegeißelt – erweist sich häufig eben als die effektivere Art der Beförderung; mindestens aber immer dann, wenn es um genau terminierte „Punktlandungen“ der Fracht am Zielort geht. Und das ist heute nahezu immer der Fall, weil inzwischen laufende Produktionen davon abhängig sind. So lässt sich durchaus erklären, dass allein in der EU mit einem Anwachsen des Straßengütertransports um 80 Prozent im Vergleich zu 2005 gerechnet wird.

Die bisherige deutsche Regierung entwarf einen „Masterplan Güterverkehr und Logistik“. Er stelle die Weichen für die Verkehrspolitik der kommenden Jahre, erklärte der damalige Verkehrsminister Tiefensee. Zwei der fünf Themenschwerpunkte: effizientere Nutzung der vorhandenen Verkehrswege, Vermeidung unnötiger Verkehre. Effizienter kann durchaus sein, Gütertransporte, die drängen, über die Straße abzuwickeln. Auch grenzüberschreitend. Weil Zeit heute mehr denn je Geld ist.

Ändern kann daran der seit Jahren, ja Jahrzehnten immer wieder aufgefrischte umweltpolitische Appell, den Gütertransport von der Straße auf die Schiene zu verlagern, auch künftig nichts. Es sei denn, entsprechende Verordnungen oder Verbote verdrängten den Wettbewerb. Übereifrige umweltpolitische Regie könnte selbst das fertig bringen.

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Gast auto.de

November 10, 2009 um 2:53 pm Uhr

Warum gibt es nicht wie beim Personenverkehr feste Güterstrecken, bzw LKW Strecken. Warum wird der LKW Transit auf den Hauptstrecken nicht komplett auf die Bahn verlagert? Es wäre wirtschaftlicher für die Spediteure, für die Bürger – und auch für die Bahn.

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