MAN: Mehr Leistung, weniger Kraftstoff

Noch ist es nicht soweit, die nächste Fahrzeuggeneration von MAN lässt noch auf sich warten. Die deutsche Lkw-Tochter des VW-Konzerns gönnt ihren schweren Lkw noch eine letzte Modellpflege, nicht zuletzt, weil der Gesetzgeber sie fordert. Zum Jahresbeginn 2017 wird die Abgasnorm Euro 6c verlangt, die zwar keine strengeren Abgaslimits vorschreibt, aber engere Toleranzgrenzen steckt. So bestücken die MAN-Motorentechniker ihre SCR-Katalysatoren mit einem neuen reaktionsfreudigeren Material und optimieren die Abgasnachbehandlung. Die großen und zukunftsfähigen MAN-Motoren mit 12,4 und 15,2 Liter Hubraum bekommen einen Leistungszuschlag von jeweils 20 PS und 200 Newtonmeter Drehmoment. Der D26-Sechszylinder, das meistverkaufte MAN-Triebwerk, wird dann in den Leistungsstufen mit 420, 460 und 500 PS angeboten. Auch auch beim größeren D38-Diesel wird nachgebessert. Neu sind die Motorleistungen mit 540 und 580 PS, das Spitzentriebwerk mit 640 PS behält seine Leistungs-Charakteristik. Damit schließen die Münchner leistungsmäßig wieder zu den europäischen Top-Wettbewerbern auf. Zahlreiche Maßnahmen zielen auf eine Reduktion des Kraftstoffverbrauchs. Die optimierte Abgasrückführung, die sensorgesteuerte Regelung der Lüfterdrehzahl, eine Kühlmittelpumpe mit Visco-Kupplung und die thermostatisch geregelte Ölkühlung leisten ihren Beitrag zur Verbrauchsreduktion. Bei beiden großen Motoren wird außerdem der Zünddruck erhöht, dort kommen jetzt reibungsarme Stahlkolben zum Einsatz. In Sachen Einspritztechnik bleibt es beim bewährten Standard. Das Common-Rail-System befeuert die D26-Motoren wie bisher mit bis zu 1.800 bar. Die Hochdruck-Einspritzung des großen D38-Sechszylinders wird für die 12,4-Liter-Motoren wohl erst 2019 verfügbar sein. Die Maßnahmen für die kleineren Motoren der Produktfamilien D08 und D20 fallen überschaubar aus, sie werden voraussichtlich schon in den nächsten Jahren durch neue Aggregate ersetzt. Um echte Neuheiten geht es, wenn wir über die Getriebe reden. MAN setzt jetzt auch Getriebe der Konzernschwester Scania ein. Wobei die Münchner natürlich betonen, dass nur die Hardware aus Schweden kommt. Alle Standard-Sattelzugmaschinen mit D 26-Sechszylinder erhalten das 12+2-Gang-Getriebe von Scania. "+2" steht für zwei Kriechgänge, die das Anfahren unter schwierigen Verhältnissen erleichtern. Das zweite Getriebe im Portfolio stammt wie bisher von ZF und heißt dort "Traxon". Es findet mit Ausnahme der 4x2-Sattelzugmaschinen überall dort Verwendung, wo es um größere oder kleinere Motoren und Lkw-Fahrgestelle geht. Beide Getriebe verfügen jetzt über eine Neigungssensorik und können mit GPS-Tempomaten kombiniert werden. Die Modellpflege wird von einer kleinen Retusche an der Fahrzeugfront begleitet. Die Kühllufteinlässe werden mit schmalen Kühlerlamellen verkleidet, und der Braunschweiger Löwe - das Markenzeichen von MAN - hebt sich nun auf schwarzem Grund besser ab. Der zweifarbige Innenraum wird etwas heller, dazu kommen ein paar Features wie Licht- und Regensensor, das muss dann reichen. Denn in zwei Jahren soll der Nachfolger seine Premiere feiern - er wird nicht nur von den MAN-Verkäufern sehnsüchtig erwartet.

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