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Mercedes sieht sich gut aufgestellt: „Die Elektromobilität wird kommen!“
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Mercedes-Elektro-Flotte: (von links) Smart-, A-Klassen-Stromer, Brennstoffzellen-B-Klasse, Vito-E-Cell-Transporter (hinten), SLS-AMG E-Cell. Foto: Mercedes Bilder

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Elektro-Renner: Mercedes-Prototyp SLS AMG E-Cell. Bilder

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19-Kilowatt-Lithium-Ionen-Batterie für den Hybrid-Mercedes S400h. Bilder

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Ladebox für Autostrom. Bilder

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Elektro-Smart beim Aufladen. Bilder

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Mercedes-Studie Blue Zero E-Cell Plus mit Verbrennungsmotor zur Reichweiten-Verlängerung. Bilder

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Mercedes-Studie BlueZero E-Cell. Bilder

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Einfach Stecker rein, hier in den Vito-E-Cell-Transporter von Mercedes. Bilder

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Der Elektro-Smart geht 2012 endlich in Großserie an den Start. Bilder

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Konzern-Foschungs- und Mercedes-Entwicklungsvorstand Dr. Thomas Weber beim Bilder

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Valencia – Für Thomas Weber ist es zwar ein „bisschen so wie Glaskugel-Lesen, aber es zeigt doch“, so jedenfalls der Daimler-Konzernforschungs- und Mercedes-Entwicklungsvorstand jetzt beim „E-Drive“-Techniktag in Valencia, „einen großen Trend.“ Und der geht für Europa laut einer gerade veröffentlichten Studie für 2050 von einem Anteil von 35 Prozent Elektrofahrzeugen mit Batterie, 35 Prozent Plug-in-Hybrid-Pkw, 25 Prozent Elektroautos mit Brennstoffzelle und von fünf Prozent Autos noch mit konventionellem Verbrennungsmotor aus.

Maßgeschneiderte Lösungen

Egal in welcher Konstellation, wobei es der Erhebung zufolge auch ein Szenario mit sogar 50 Prozent Brennstoffzellen-Marktanteil gibt: Für den obersten Daimler-Forscher und Mercedes-Entwickler steht fest, dass wir künftig nicht mit einer einzigen Antriebstechnologie fahren werden. „Wir brauchen maßgeschneiderte Lösungen für individuelle Ansprüche.“

Breiter Angebotsbogen

Gut, wer da neben dem notwendigen Wissen auch die finanziellen Mittel hat, um sich jetzt schon breiter aufzustellen. Im Fall der Schwaben spannt sich der Bogen dabei aktuell bereits von [foto id=“332858″ size=“small“ position=“right“]optimierten Otto- und Dieselmotoren wie den neuen Bluedirect-Benzindirekteinspritzern über verschiedene Hybridmodelle etwa in der S– und M-Klasse bis hin zu den Elektroantrieben: Mit Brennstoffzelle wie der neuen B-Klasse-F-Cell, die demnächst in den USA an den Start geht, oder mit Batterie wie der ab April auch bei uns vorgesehenen E-Cell-A-Klasse und der Elektro-Smart, den die Mercedes-Kleinstwagentochter ab 2012 in Großserie produzieren will – „mit dann“, so Weber, „fünfstelligen Stückzahlen pro Jahr“.

Lieber Schritt für Schritt

Die Kritik, dass Hersteller wie Citroën (mit dem C-Zero), Nissan (mit dem Leaf), Mitsubishi (mit dem i-Miev) oder Peugeot (mit dem iOn) ihre Elektroautos viel früher auf den Markt bringen und teilweise bereits mit deutlich höheren Planvorgaben operieren, kontert Weber unter anderem mit dem Hinweis [foto id=“332859″ size=“small“ position=“left“]auf eine „verhältnismäßig neue Technologie“. Man gehe zwar aggressiv vor, aber auch geordnet, das heißt Schritt für Schritt: „Erst die Kosten senken, dann die Stückzahl hochfahren und gleichzeitig den Aufbau der entsprechenden Infrastruktur vorantreiben“, erinnert der Daimler/Mercedes-Mann an die „ersten Autofahrer, die damals ihr Benzin schließlich noch in der Apotheke kaufen mussten“. Überhaupt, räumt Weber ein, seien die Infrastruktur-Themen in der Vergangenheit unterschätzt worden. Und doch: „Die Elektromobilität wird kommen!“

Weiter auf Seite 2: Längerfristig interessant; Moduarer Systembaukasten; Reichweite ist nicht alles

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Längerfristig interessant

Lithium-Eisen, Lithium-Polymer, Lithium-Schwefel, Lithium-Luft: Solche Konzepte und Grundlagenthemen können laut Weber längerfristig einmal interessant werden. Lithium-Ionen-Batterietechnlogie, mit der Autos wie Elektro-Smart und Elektro-A-Klasse schon auf 135 [foto id=“332861″ size=“small“ position=“right“]beziehungsweise 250 Kilometer Reichweite kommen, gibt es dagegen bereits heute. „Wir müssen jetzt eben nur noch runter von den Kosten für Energiespeicher“, nennt Weber ebenfalls als Ziel, „die Energiedichte weiter zu steigern und das Gewicht zu reduzieren“. Auch die standardisierte Großserien-Fertigung solcher Akkus für automobile Anwendungen treiben die Stuttgarter voran. Der Einstieg darin in Form der zusammen mit dem Essener Energieversorger Evonik gegründeten Deutschen Accumotive ist für 2012 geplant. „Damit haben wir“, betont Weber, „direkten Zugriff auf die Schlüsseltechnologie für die Elektromobilität.“

Aus modularem Systembaukasten

Mit der Brennstoffzellen-B-Klasse mit eigenem „Kraftwerk“ an Bord ergänzt Mercedes seine beiden wie der Vito-E-Cell-Transporter aus dem modularen E-Drive-Systembaukasten bestückten Batterie-Fahrzeuge. Über die Alltagstauglichkeit auch des F-Cell hinaus sieht Weber in der Kombination der großen Reichweite von bis zu 400 Kilometern mit einer kurzen (Wasserstoff-)Betankungszeit von [foto id=“332862″ size=“small“ position=“left“]weniger als drei Minuten einen zusätzlichen Kundennutzen. Zudem eigne sich die Brennstoffzellen-Technologie für größere Fahrzeuge. „Zum Beispiel in einer Mittelklasse-Limousine“, für Mercedes ein „elementar wichtiges Produktsegment“.

„Reichweite ist nicht alles“

Und doch: „Reichweite ist wichtig, aber eben nicht alles“, kommt es für den Forscher und Entwickler vielmehr auf eine „ausgewogene Balance“ aus Reichweite, Sicherheit, Alltagstauglichkeit und Kosten an. Auch bei Elektroautos gingen Kundenerwartungen „klar Richtung Zuverlässigkeit, Langlebigkeit, Sicherheit und Komfort“. Fahrzeuge dieser Art müssten zudem Fahrspaß bieten, sonst würden sie kaum auf Gegenliebe stoßen – „zumindest nicht bei Mercedes-Kunden“, steht für Weber auch fest: „Wir wollen nicht das Verzichtauto definieren.“ /Fotos: Koch

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Gast auto.de

Dezember 17, 2010 um 1:01 pm Uhr

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