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Oldtimer-Fahrbericht: Volvo 164 – Gehobene Sache
Oldtimer-Fahrbericht: Volvo 164 - Gehobene Sache Bilder

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Der 164 ist Volvos erste Nachkriegsentwicklung einer gehobenen Mittelklasse mit sechs Zylindern in Reihe - Foto: © SP-X/Patrick Broich Bilder

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Einen Volvo 164 im Straßenbild zu erwischen, ist inzwischen eine ziemlich seltene Angelegenheit geworden – außer man fährt gerade an einem Clubtreffen vorbei. Doch die Szene ist überschaubar; die Anzahl der Fahrzeuge, die der Volvo 164/140 Club e.V. registriert hat, ist deutlich zweistellig. Und auch in den einschlägigen Fahrzeugbörsen tummeln sich kaum mehr als eine Hand voll Exemplare. Henning Köster, einer der wenigen Besitzer, winkt ab und empfiehlt bei Interesse die Beziehungen der Szene statt klassischer Annoncen. Viel Auswahl gibt es ohnehin nicht.

Seiner Zeit voraus[foto id=”506906″ size=”small” position=”right”]

Schade, denn die erste Nachkriegs-Neuheit der Marke im Segment der Businessklasse ist erstaunlich modern für eine Sechzigerjahre-Entwicklung. Und natürlich luxuriös. Wer hatte damals schon Servolenkung und Lederpolster? Letztere war selbst bei vielen Mercedes-Modellen eher die Ausnahme, stattdessen mussten Velours-Bezüge herhalten. Wir haben uns einer frühen 164er-Serie gewidmet und eine Ausfahrt mit der 4,72 m langen Reiselimousine unternommen. Unter dem Blech steckt der drei Liter große Reihensechser in Vergaserversion mit beschaulichen 96 kW/130 PS.

Reihensechser unter der Haube

Als Kraftübertragung dient hier ein manuelles Getriebe mit vier Gängen und Overdrive-Funktion – also faktisch stehen fünf Übersetzungen zur Verfügung. Der geschulte Blick auf den Volant zeigt dem Kenner, dass es sich um eine Ausgabe der ersten Jahre handelt. Es gab auch Zeiten, da montierten die traditionell sicherheitsbewussten Schweden noch Lenkräder ohne mächtige Pralltöpfe. So greift die Hand in einen dürren Kranz; viel Kurbelei ist aber nicht notwendig, schließlich [foto id=”506907″ size=”small” position=”left”]sorgt die später serienmäßige Servopumpe für eine recht leichtgängige Arbeitsweise. Ein bisschen Choke beim Kaltstart, und der Reihensechser kommt auf Touren. Auch wenn es in Sachen Leistungsgewicht gar nicht schlecht aussieht – die heckgetriebene Limousine ist ist kein Autobahnjäger.

Der Blick in den Fahrzeugschein offenbart eine Leermasse von rund 1,3 Tonnen – da irrt sich mancher Schätzer ob der Binsenweisheit, dass die alten Skandinavier nicht an der Blechstärke geknausert haben. Holzapplikationen in stattlicher Menge demonstrieren die Zugehörigkeit zum automobilen Luxussegment. Die hervorragende Beschriftung der zwar recht wahllos verteilten Knöpfchen deutet einen Hauch von Fortschritt an, bei vielen Jahrgangsgenossen ist Rätselraten an der Tagesordnung.

Umfassendes Sicherheitsdenken[foto id=”506908″ size=”small” position=”right”]

Auch die an sämtlichen Rädern zum Einsatz kommende Scheibenbremse bekundet Fortschritt – und spiegelt einmal mehr das früher bereits umfassende Sicherheitsdenken der Marke wider. Aber jetzt wird losgefahren. Der erste Gang rastet geschmeidig ein, und das gleiche Adjektiv passt auch zu dem obligatorischen Dreiliter-Motor. Dieser klingt äußerst zurückhaltend und arbeitet bis in höhere Drehzahlregionen mechanisch vibrationsarm – angesichts der ausgeglichenen Massenkräfte zweiter Ordnung auch kein Wunder. Bis zum vierten Gang mutet alles ganz konventionell an, dann aber folgt ein Bedienschema, das man eigentlich von Blinker oder Scheibenwischer kennt: Per Lenksäulenhebel wird der Overdrive, also im Grunde eine lang ausgelegte fünfte Fahrstufe, aktiviert.

Vorher bitte das Kuppeln nicht vergessen, dann den längsten Hebel am Lenkrad entweder nach oben oder unten führen – funktioniert erstaunlich leichtgängig. Unser Probefahrt-Exemplar ist mit den GT-Instrumenten aus dem Zubehör ausgestattet – dann gibt es statt Bandtacho Rundskalen und auch einen Drehzahlmesser. Der sieht sportlicher als, als der mit [foto id=”506909″ size=”small” position=”left”]hinterer Starrachse ausgerüstete Viertürer in Wirklichkeit ist.

Bügelt über schlechte Pisten

Cruisen ist angesagt, und das kann der Oldie trotz des nahenden 50. Geburtstages ganz gut. So bügelt er schlechte Pisten wirkungsvoll glatt, und da, wo die meisten Zeitgenossen dürre Stühle lieferten, präsentierte Volvo fast schon üppige Fauteuils samt Potenzial, selbst Menschen mit wenig Sitzfleisch einige hundert Kilometer bei Laue zu halten. Manche Fans fahren ihren 164 ja auch heute noch in den hohen Norden zu diversen Clubtreffen.

Wer nicht unbedingt auf eine frühe Variante fixiert ist, darf den großen Reihensechser auch mit einer Einspritzanlage genießen. Auch schön: Die Ausführungen mit der sanften Dreigang-Wandlerautomatik – wenn man etwas weniger Punch verschmerzen kann, dafür aber maximalen Komfort schätzt, sollte hier kein Kompromiss eingegangen werden.[foto id=”506910″ size=”small” position=”right”]

Wer zum 164-Besitzer werden möchte, muss keine Reichtümer ausgeben. Ordentliche Exemplare findet man im mittleren vierstelligen Bereich. Die Ersatzteilversorgung ist unproblematisch; und bis auf potenziell einlaufende Nockenwellen ist das Triebwerk solide. In puncto Rost ist natürlich auch ein alter Volvo fies zu seinen Besitzern: Bitte unbedingt die klassischen Stellen wie Schweller, Radläufe, Reserveradmulde und Türkanten untersuchen. Der Querträger unterhalb des Kühlers ist auch gerne betroffen. Sind Substanz und Technik so weit in Ordnung, ist der 164er ein feiner Allrounder, der zumindest im Sommer ohne Probleme täglich eingesetzt werden darf und kann.

Chronik

1968: Der Volvo 164 wird als erste Markenneuheit der oberen Mittelklasse eingeführt

1970: Der 164 erhält einen um zwei Zentimeter verlängerten Radstand

1971: Einspitzer-Variante mit 160 PS wird eingeführt

1972: Größere optische Retuschen (u.a. geänderte Rückleuchten)

1975: Die 100er-Reihe läuft aus und wird durch das 200er-Modell ersetzt

Volvo 164 – Technische Daten

Viertürige obere Mittelklasse
Länge/Breite/Höhe (m): 4,72/1,74/1,45
Radstand (m): 2,70
Motor: 3,0-l-Reihensechszylinder-Otto mit Zweifach-Stromberg-Vergaser
Leistung: 96 kW/130 PS
maximales Drehmoment: 206 Nm bei 2.500 U/min
Vmax: 170 km/h
0-100 km/h: 14 s
Ehemaliger Neupreis (1970): 17.270 DM
Heutiger Marktpreis nach Classic Data (frühes Modell 1968-1972)
Note 2: 14.900 Euro
Note 3: 8.200 Euro
Note 4: 3.400 Euro
Ersatzteilpreise
Bremsscheibe, Hinterachse (Bosch): etwa 80 Euro
Stoßdämpfer, Vorderachse (Monroe): etwa 55 Euro
Endschalldämpfer: etwa 25 Euro

 

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