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Opel HydroGen4: Wasserstoffauto im Alltagstest

Opel HydroGen4: Wasserstoffauto im Alltagstest Bilder

Copyright: auto.de

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Komplett emissionsfreies Fahren über lange Strecken – das ist das Versprechen des Brennstoffzellenautos. Die Öko-Technik ist mittlerweile schon weit entwickelt, gefeilt werden muss aber vor allem noch an der Alltagstauglichkeit, wie ein winterlicher Fahrtest mit dem Wasserstoff-Prototypen Opel HydroGen4 ergeben hat.

Äußerlichkeiten

Als Basis des Opel-Brennstoffzellen-Mobils dient das SUV-Modell Chevrolet Equinox aus dem Mutterkonzern General Motors. Äußerlich weist nur eine schrille Bemalung auf die Öko-Technik unter der Haube hin. Fünf Türen und Sitzplätze, ein großer Kofferraum hinter der Heckklappe – alles wie gewohnt. Lediglich ein Höcker auf dem rückwärtigen Ladeboden zeigt an, dass die zusätzlichen Wasserstofftanks Platz unter der Fahrgastzelle beanspruchen.

HydroGen4

Der HydroGen4 hat maximal vier Kilo Wasserstoff (H2) dabei. Sie sind unter dem kaum vorstellbaren Druck von 700 bar (es pressen also 700 Kilogramm von innen auf jeden Quadratzentimeter der Tankwand) in drei Behälter verteilt. In der bordeigenen [foto id=“132560″ size=“small“ position=“right“]Brennstoffzelle reagiert das Gas dann mit dem Luftsauerstoff. Dabei entsteht elektrischer Strom für den Elektromotor an der Vorderachse, der das Auto antreibt. Das gesamte Fahrzeug wiegt 2 010 Kilogramm und damit etwa 250 Kilo mehr als ein vergleichbares Serienmodell mit Verbrennungsmotor.

Das gute Gewissen im Gepäck

Bis zu 320 Kilometer soll man ohne Tankstopp fahren können, sagt der Hersteller. Bei einem Kilo-Preis von acht Euro kostet jeder Kilometer also etwa zehn Cent. Das ist günstiger als viele Benzinfahrzeuge und obendrein hat man mit dem HydroGen4 immer das gute Gewissen im Gepäck, absolut emissionsfrei unterwegs zu sein.

Sorge beim Tanken

Was aber Sorge macht, ist die Gefahr, dass am Ende des Wasserstoff-Vorrats keine Tankstelle in der Nähe ist. Bundesweit gibt es nur ein halbes Dutzend davon, außer in Berlin noch in Frankfurt, München, Stuttgart und Hamburg. Wasserstoff lässt sich auch nicht mal eben im Reservekanister zum liegen gebliebenen Auto schleppen – das verkompliziert das Fahren bisher noch. Das Betanken selbst ist unkompliziert und dauert beim HydroGen4 etwa drei Minuten. Das verriegelte Ventil vom Stutzen zu bekommen, ist etwas hakelig, aber kein wirkliches Problem. Tank voll, also los.

Der Prototyp verlangt Geduld

Doch vom Reinsetzen und Losfahren wie es sonst heißt, muss erstmal Abstand genommen werden. Der Prototyp verlangt Geduld, und die Startprozedur zunächst eine Vierteldrehung des Schlüssels. Die Brennstoffzelle wird hochgefahren und mittels einer elektrischen Heizung erwärmt. Sie hat ihre optimale Betriebstemperatur bei 80 Grad Celsius. Eine Herausforderung für die Batterie, wenn draußen minus 15 Grad herrschen. Nach etwa 20 Sekunden ist das System bereit und der Schlüssel kann bis zum Anschlag gedreht werden. Wann es weitergeht, sagt das Display. Weitere 50 Sekunden vergehen. Dann leuchtet ein Autosymbol auf, das die endgültige Startfreigabe gibt. Das stufenlose Automatikgetriebe unterscheidet zwei Vorwärtsmodi, wobei die mit „L“ gekennzeichnete Stufe nicht mit dem „Low“-Gear eines Geländefahrzeug zu verwechseln ist. Sie ist lediglich für den Stadtverkehr mit seinen vielen Tempowechseln besser geeignet, weil das Wiederaufladen der Batterie durch Bewegungsenergie [foto id=“132561″ size=“small“ position=“left“](Rekuperation) besser genutzt wird. Das macht sich durch eine größere Verzögerung im Schubbetrieb bemerkbar.

Geräuschentwicklung

So kräftig die Beschleunigung beim Anfahren ist, so irritierend ist die dazugehörige Geräuschentwicklung. Von der viel geliebtenTatsache, dass zu einem kernigen Fahrantritt auch ein ordentlich fauchender Motor gehöre, muss man sich verabschieden. Statt dessen summt der Elektromotor sanft vor sich hin, bis er bei höherem Tempo in ein dezentes Pfeifen übergeht. Das ist alles. Die Ruhe des Reisens, bei der höchstens das Abrollgeräusch der Reifen noch daran erinnert, in einem Pkw unterwegs zu sein, lernt man schon nach wenigen Kilometern zu schätzen.

Vorausschauendes Fahren

Doch die wollen genau kalkuliert sein. Kurz nach dem Volltanken verspricht die Reichweiten-Anzeige nur 220 Kilometer Distanz, also etwa ein Drittel weniger, als laut Hersteller technisch möglich. Defensives, vorausschauendes Fahren wie beim Verbrennungsmotor kann also auch beim Brennstoffzellenauto helfen: Nach 80 Kilometern Strecke mit Stadtverkehr und Autobahnanteil zeigt der Bordcomputer noch immer 190 Kilometer Reichweite an. Noch 150 Kilometer auf der Uhr. Wird das Gas bis zurück nach Berlin reichen? Wer gewohnt ist, in fast jedem Dorf die Auswahl zwischen mindestens zwei Tankstellen zu haben, den beschleicht schon mal leichtes Unwohlsein bei der Aussicht auf einen ebenso peinlichen wie treibstofflosen Stopp auf der Landstraße. Einen Nottank mit Benzin, wie etwa bei den meisten Erdgas-Fahrzeugen, gibt es natürlich nicht an Bord.

Überschaubare Leistung der Heizung

Gleichmäßiges Tempo um die 100 km/h honoriert das High-Tech-Mobil ebenso wie jeder gewöhnliche Otto- oder Dieselmotor. Wieder zurück am Ausgangspunkt sollen noch 50 Kilometer Reichweite vorhanden sein, obwohl weitere 120 Kilometer zurück gelegt wurden. Die einzige Auffälligkeit, die sich der HydronGen4 während der Testfahrt leistete, war die überschaubare Leistung der Heizung. Anders als die herkömmlichen Verbrenner, die einen Großteil der im [foto id=“132562″ size=“small“ position=“right“]Kraftstoff gepeicherten Energie in Wärme umsetzen, kann die Brennstoffzelle mit derartiger Wirkung nicht glänzen. Die Folge: Eine Bordklimaanlage, die auf 28 Grad eingestellt worden ist, hat es im Innenraum kaum mehr als 20 Grad warm werden lässt.

Achtbar geschlagen

Dennoch hat sich das System achtbar geschlagen. Schließlich ist Dauerfrost die Witterung, die der Fuel-Cell-Technik am meisten Probleme bereitet. Wie sie gelöst werden, zeigt der HydronGen4 nach dem Abziehen des Zündschlüssel. Mehr als zwei Minuten ist das Fahrzeug in eine Wolke aus Wasserdampf eingehüllt. Das System „atmet“ förmlich das Wasser aus den Leitungen und Aggregaten ab, denn die müssen in einer Ruhephase vollkommen trocken sein. Was ein strenger Winter mit Motoren anstellen kann, haben viele Autofahrer in schlechter Erinnerung, wenn sie vergessen hatten, rechtzeitig Frostschutz ins Kühlwasser zu geben.

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