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Porsche: Clevere Elektronik prägt Markenwerte
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Von der Idee zum kompletten Funktionsmodul entstehen fahrzeugtechnische Innovationen im Porsche Entwicklungszentrum Weissach. Auch wenn Zulieferern im Auftrag Komponenten und Systeme entwickeln, sind sie dank der spezifischen Anpassungen und Modifikationen letztendlich Neuheiten von Porsche, die die Markenwerte prägen. Beispiel dafür ist die aktive Hinterachslenkung in den neuen 911-Modellen, die zu einer verbesserten Fahrdynamik führt. Aber auch die Betriebssoftware für den elektrischen Antrieb im Cayenne Hybrid steht dafür, der im Vergleich zum Konzern-Schwestermodell zwei Liter Benzin je 100 Kilometer weniger verbraucht.

Bisher arbeiteten die Entwickler von Elektronik[foto id=“477555″ size=“small“ position=“right“] und Elektrik bei Porsche im Entwicklungszentrum Weissach jeweils in den einzelnen Fachbereichen. Im neuen Elektronik-Integrationszentrum bilden sie nun auch räumlich eine Einheit, damit der Informationsaustausch untereinander ebenso optimiert wird wie die Kooperation mit den Zulieferern beim Einbau der vom Hersteller in Auftrag gegebenen Fahrzeugsysteme und Komponenten. Die Ideen kommen von Porsche, auch die spezielle Software-Applikation, aber die einzelnen Fahrzeugkomponenten und Steuergeräte dann später von den Zulieferern, die nach Vorgaben aus Weissach entwickeln und bauen.

So nutzen die schwäbischen Entwickler zur Grundprogrammierung längst den Standard Autosar (Automotive Open System Architecture). Der gewährleistet, dass sich Softwarekomponenten wiederverwenden, austauschen, skalieren und integrieren lassen. – Autosar ist eine internationale Entwicklungspartnerschaft der Industrie, die seit 2003 eine einheitliche Softwarearchitektur für sogenannte „Embedded“-Software im Auto erarbeitete. – Diese Grundprogrammierung ergänzen die Entwickler in Weissach mit zusätzlichen Softwareprogrammteilen. Sie stimmen damit Funktionsmodule exakt auf Wünsche und Vorgaben für das Fahrzeug ab und können zugleich schnell auf Änderungen reagieren.

[foto id=“477556″ size=“small“ position=“left“]Die Arbeitsweise verdeutlicht die Realisierung der aktiven Hinterachslenkung in den neuen 911-Modellen. Die Hinterachslenkung entstand als komplettes Funktionsmodul mit Mechanik, Aktuatorik, Elektronik und Software beim Hersteller. Die Funktionsweise ist komplex und muss Marken-typische Anforderungen erfüllen wie hohe Agilität und Rennstreckentauglichkeit. Deshalb haben die Entwickler innerhalb der Gesamtsoftware einzelne Teile angepasst und zusätzlich eigene Softwaremodule eingebracht.

Ergebnis: Die aktive Hinterachslenkung mit einer Lenkwinkelverstellung der Hinterräder je nach Geschwindigkeit bis zu drei Grad funktioniert perfekt, wie im Lastenheft beschrieben. Sie verbessert die Fahrdynamik in Kurven und ermöglicht Fahrern – beispielsweise bei Rundstreckenrennen – einen Zeitgewinn zu erzielen. Zum höheren Fahrkomfort trägt ebenso der engere Wendekreis bei. All das geht nicht zu Lasten der Gesamteffizienz.

Auch in Bereichen des Antriebs wie bei den Hybriden gelang es den schwäbischen Entwicklern ebenfalls eine für die Marke typische Funktionsausprägung zu erreichen. Überzeugend verdeutlicht das ein Vergleichstest von Porsche Cayenne Hybrid und VW Touareg Hybrid. Obwohl beide SUV den identischen Antrieb aus dem Konzernbaukasten besitzen, konsumierte der Touareg Hybrid[foto id=“477557″ size=“small“ position=“right“] auf Testfahrten durchschnittlich mit 11,6 Liter exakt 2,0 Liter mehr je 100 Kilometer als der Cayenne S Hybrid. Der Grund ist die Software-Applikation für den elektrischen Betrieb des Cayenne, den die Zuffenhausener selbst entwickelt und eingesetzt haben. Die On-Board-Statistik im Porsche belegte, dass mehr als 60 Prozent der Fahrten rein elektrisch in der City absolviert würden. Der Hybridantrieb des Touareg ist eher Anfahrhilfe und Spurtbeschleuniger.

Die clevere, spezielle Software-Applikation bringt es. Sie steckt im zugelieferten Steuergerät, das vor dem Einbau ins Fahrzeug mit allen Funktionen im Elektronik-Integrationszentrum umfangreichen Tests absolviert. Dabei umfasst ein Zyklus bis zu 10 000 Testfälle, die größtenteils automatisiert ablaufen. Im Fahrzeug eingebaut wird das Steuergerät und seine Funktionsweise dann im Straßenbetrieb erneut verifiziert. Erst dann kommt das Okay aus dem Elektronik-Integrationszentrum für die Serienfertigung.

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