Schaeffler CVT-Getriebe

Schaeffler kombiniert CVT mit Plug-in-Hybrid
Der von der Schaeffler-Marke LuK entwickelte Variator mit Scheibensätzen, Kette, Gleitschiene sowie hydraulischer Steuerung, der seit 16 Jahren bei Audi eingesetzt wird, könnte die Basis für ein Plug-in-Hybrid-CVT-Getriebe sein Bilder

Copyright: Schaeffler

Schaeffler hat ein CVT-Getriebe für Plug-in-Hybride entwickelt und in ein Konzeptfahrzeug eingebaut. Diese Kombination ist zwar nicht neu, aber der Zulieferer aus Herzogenaurach hat die stufenlose Automatik nochmals optimiert, um die Verbrauchswerte weiter zu senken. Das besondere Merkmal der Schaeffler-Lösung ist das Multi-Mode-Konzept mit einer Parallelanordnung von Variator und einem Direktgang für den elektrischen Antrieb. Die Bauweise ist besonders kompakt, und die geringen Energieverluste steigern die Reichweite.

Der Elektromotor des Plug-In-Hybrid-Konzepts leistet 80 kW / 109 kW, der turbogeladene 1,4-Liter-Verbrennungsmotor weitere 110 kW / 150 PS. In dem Fahrzeug der Kompaktklasse ermöglicht das von Schaeffler vorgestellte Plug-in-Hybrid-Konzept eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 7,8 Sekunden. Und im reinen Elektromodus lässt sich – in Verbindung mit einer 8,7 kWh-Batterie – eine Strecke von 56 Kilometern absolvieren. Damit lässt sich ein Normverbrauch von etwa 1,6 Litern je 100 Kilometer realisieren. Das entspricht 39 Gramm CO2 pro Kilometer.

Konzipiert ist das Plug-in-Hybrid-Konzept auf CVT-Basis für Klein- und Kompaktwagen. „Für die flächendeckende Akzeptanz des Themas Hybrid, ist die Bedienung dieser Segmente enorm wichtig“, betont Dr. Hartmut Faust, Leiter Forschung und Entwicklung Getriebesysteme bei Schaeffler. Die Kombination von Hybrid-Technologien mit CVT sei ein vielversprechender Ansatz, auch wenn diese Art von Automatikgetrieben bislang eher den asiatischen Raum dominiere. Aber auch in Europa ließen sich die Autofahrer zunehmend von einer stufenlosen Automatik überzeugen. Für den Einsatz eines CVT spricht aus Sicht Schaefflers, dass der Motor durch die stufenlose Anpassung der Übersetzung ohne Zugkraftunterbrechung stets im verbrauchsgünstigsten Kennfeldbereich betrieben werden kann.

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