Test: Honda CR-Z – Ein bisschen Retro und viel Futurismus

Die einst so weit verbreitete Gattung der kleinen Sportcoupés ist in den letzten zehn Jahren arg zusammengeschnurrt. Es gibt nur noch wenige Coupés, die einen deutlichen Abstand zur 30.000-Euro-Schwelle einhalten.

Verweis auf die historische Inspiration

Eines davon ist der Honda CR-Z – ein kantig-keilförmig gezeichnetes Coupé, mit dem die Japaner sich in dem einst mit dem CRX besetzten Segment erneut etablieren möchten. Schon die Modellbezeichnung ist ein deutlicher Verweis auf die [foto id=“337157″ size=“small“ position=“left“]historische Inspiration, und die verglaste Heckklappe erinnert nicht ganz unabsichtlich an die zweite Modellgeneration des CRX, die vor rund 20 Jahren die GTIs das Fürchten lehrte.

Weg in die Zukunft

Andererseits weist der CR-Z in die Zukunft: Er ist bis auf weiteres ausschließlich als Hybrid lieferbar. Dabei handelt es sich um ein Mild-Hybrid-System, bei dem ein 10 kW/14-PS-Elektromotor dem 1,5-Liter-Benziner bei Bedarf assistiert. Rein elektrisches Fahren ist allerdings nicht möglich. Eine Besonderheit des CR-Z ist die Verbindung eines Hybriden mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe. Die exakt geführte und leichtgängige Box passt weitaus besser zum Charakter des Sportcoupés als die auf anderen Märkten angebotene, hier jedoch nicht vermisste CVT-Automatik.

Temperament des Coupés

Mit einer Gesamtleistung von 94 kW/124 PS und einem maximalen Drehmoment von 174 Nm ist der CR-Z durchaus flott motorisiert. Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert 9,9 Sekunden,[foto id=“337158″ size=“small“ position=“right“] die Spitze liegt bei 200 km/h. Das Temperament des Coupés hängt stark von dem gewählten Fahrmodus ab. Im „Sport“-Modus wirkt der CR-Z agil und hängt gut am Gas; im „Normal“-Modus spricht das Gaspedal im Interesse geringerer Verbräuche allerdings deutlich verzögerter an, und im „Eco“-Modus zeichnet sich der CR-Z durch ausgeprägtes Phlegma aus. Im „Sport“-Modus ist der Fahrspaß also am größten, und auch hier sind Realverbräuche von 6 bis 7 l/100 km locker zu erreichen. Vor allem im „Eco“-Modus sinken die Werte weiter ab, und wer sich eines besonders zurückhaltenden Gasfußes befleißigt, wird mit bis zu fünf stilisierten Pflanzen belohnt, die auf dem Bildschirm rechts unterhalb des Tachos [foto id=“337159″ size=“small“ position=“left“]wuchern. Ineffiziente Fahrweise führt dazu, dass die virtuellen Blüten welken.

Intensität der elektrischen Assistenz

Die Intensität der elektrischen Assistenz hängt übrigens vom Ladezustand der Batterie ab. Es kann durchaus vorkommen, dass der Benzinmotor ohne elektrischen Rückenwind arbeiten muss. Dann stehen maximal 145 Nm zur Verfügung – ein spürbarer Unterschied. Die Straßenlage ist überdurchschnittlich gut, das Einlenkverhalten präzise.

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Video: Honda CR-Z

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Raumgefühl

Für zwei Personen besitzt der CR-Z eine ideale Größe. Die Rücksitze sind eher symbolischer Natur, weshalb es sich empfiehlt, sie von vornherein umzuklappen. Dann wächst der Kofferraum von 225 auf bis zu 595 Liter. Vorn sitzt man [foto id=“337160″ size=“small“ position=“left“]jedenfalls hervorragend, die Rundumsicht ist Honda-typisch gut, und uns hat auch die an ein Raumschiff erinnernde Instrumentierung gut gefallen. Mit ihren zahlreichen Skalen und Schaltern widerspricht sie jedem Ergonomie-Lehrbuch – und funktioniert trotzdem nach kurzer Eingewöhnung hervorragend.

Fazit

Der CR-Z ist vieles, eines jedoch nicht: Ein wirklich adäquater Ersatz für die leichtfüßigen und schnellen CRX-Coupés. Das liegt vor allem an der Hybridtechnik, die einiges an Zusatzgewicht auf die Waage bringt – und dem Fahrgefühl eine artifizielle Note verleiht. Vielleicht bringt Honda ja noch eine konventionell angetriebene Variante des CR-Z auf den Markt. Die durch den Verzicht auf die Hybridtechnik eingesparten Kosten wären dann gut in klassische Maßnahmen zur Leistungssteigerung investiert.