Rosenholz statt Hartplastik

Toyota 2000 GT im Vergleich mit dem neuen Supra
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Ein Auto – zwei Welten. Hier der legendäre Toyota 2000 GT – dort der brandneue Toyota Supra. Dazwischen liegen 54 Jahre und knapp 200 PS. Rosenholz im Cockpit statt Hartplastik. Vom 2000 GT gibt es schätzungsweise nur noch 200 Exemplare. Vor ein paar Jahren wurde in den USA einer versteigert. Für 1,4 Millionen Dollar.

Japanische-Bayrische Kooperation

Mit dem neuen Supra, der abgesehen vom Design nahezu baugleich mit dem BMW Z4 ist, fällt man überall auf. Das mag am atemberaubenden kantigen Manga-Design liegen oder an der bollernden Auspuffanlage. Oder schlicht an der Tatsache, dass es 17 Jahre gedauert hat, bis die japanischen Autobauer wieder einen Supra auf die Straße brachten. Damit erfüllte sich Firmenchef Akio Toyoda einen persönlichen Wunschtraum. Ökonomisch realisieren konnte er den Zweisitzer mit dem schon traditionellen Reihensechszylinder allerdings nur mit einem Partner. Da lag BMW nahe, weil man ja ohnehin schon zusammenarbeitet, zum Beispiel bei der Brennstoffzelle.

Außen Toyota, innen BMW. Bis auf Scheibenwischer, Türgriffe und Seitenspiegel-Außenhaut sehen sich Z4 und Toyota kaum ähnlich. Innen kommt einem das kleine aufs Armaturenbrett aufgesetzte Display zusammen mit der Bediensoftware mindestens spanisch, wenn nicht sogar bayerisch vor. Das kennt man ebenfalls aus dem BMW. Genauso wie die Knöpfe auf dem Armaturenbrett und sogar deren Anordnung. Unter dem Blechkleid und bei der Fahrzeugtechnik vom Motor bis zum Getriebe gleichen sich Z4 und Supra jedoch fast zu 100 Prozent.

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Sonderheiten des Supra

Beim Fahrwerk verspricht Toyota allerdings, dass der Supra ganz anders abgestimmt ist als der BMW. Nach den Testfahrten hinter der Kohlschen Saumagen-Metropole Deidesheim tief im Pfälzer Wald kann man nur sagen: Respekt. Der Supra ist ein knackiger Sportwagen. Antrittsschnell mit 340 PS und 500 Nm Drehmoment erreicht man Tempo schneller als gut ist – nämlich in 4,3 Sekunden.

Hier steht man immer mit einem Fuß, natürlich nur mit dem Bleifuß, in der Verkehrssünderkartei von Flensburg. Bei den rasanten Kurvenfahrten wünscht man sich schnell eine Rennstrecke, denn so richtig austesten kann man die Fähigkeiten des Super-Japaners auf herkömmlichen Straßen kaum. Wie am Schnürchen gezogen prescht er mühelos durch die Kurven und swingt sich den Pfälzer Wald hinauf.

Mit 62.900 Euro Grundpreis ist der Supra ein gutes Stück billiger als der BMW, weil er für dieses Geld schon fast in Vollausstattung daherkommt. Bei rund 7.000 Euro liegt der Unterschied, rechnet man von Toyota vor. Freilich gibt es dafür nur die geschlossene Variante also das Coupé. Das Cabrio gibt es exklusiv nur bei BMW zu kaufen.

Der Vorgänger ist eine andere Liga

So günstig wie den Supra konnte man Mitte der Sechziger Jahre den Ur-Ur-Vater, den 2000 GT, nicht haben. Vorgestellt auf der Tokio Motor Show anno 1965 kosteten die Fahrzeuge damals so viel wie ein Porsche. Der GT wurde von 1967 bis 1970 produziert. Genau 351 Stück gingen über den Ladentisch, schätzungsweise 200 soll es heute noch geben. Davon hat die Toyota Klassik-Sammlung in Köln gleich zwei. Dass man dieses Traumauto außerhalb von Oldtimer-Rallyes überhaupt fahren konnte, hatten wir dem neuen Supra zu verdanken. Schließlich wollte Toyota zeigen, welche Designelemente das halbe Jahrhundert, das zwischen diesen beiden Fahrzeugen liegt, überlebt haben.

Hier wird noch Auto gefahren

Zum Beispiel das trapezförmige Heckfenster, oder die prägnante Front-Nase mit den großen Scheinwerfern. Und vor allem die geschwungenen an den Außenseiten leicht erhöhten Kotflügel: Sowohl im Supra als auch im 2000 GT kann man sie wie Kimme und Korn benützen, um durch die Straßen zu flitzen.

Ja denn auch das kann man mit dem betagten GT, sofern man überhaupt in das Auto passt. 1,80 Meter Körpergröße, dann dürfte Schluss sein, weil sich sonst die Kniescheiben mit dem Lenkrad verheddern. Aber wenn man mal sitzt, dann sitzt man gut. Vielleicht ein wenig hart. Vor einem liegt die lang gezogene Motorhaube, die den Großteil der 4,17 Meter Fahrzeuglänge ausmacht. Vergeblich sucht man seitlich die Spiegel, die sitzen ebenfalls vorne auf dem Kotflügel. Und wo ist nur der Blinker? Kann es der schlichte Schalthebel sein links vom Lenkrad? Tatsache. Nach oben kippen heißt links blinken, nach unten rechts blinken.

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Und schon gehts los: 150 PS, fünf Gänge. Synchronisiert!

Allerdings hat das Getriebe seit der letzten Überholung schon ein paar Jahre auf den Ritzeln. Da braucht man schon ein feinfühliges aber durchsetzungsfähiges Händchen, Zwischengas schadet auch nicht. Nach ein paar Aufwärmrunden starten wir wieder in den Pfälzer Wald. Im Vergleich zum Supra muss man hier aber noch richtig Autofahren. Zum Lenken braucht man Muskelschmalz und bei den vielen Serpentinen auch Durchhaltevermögen. Und bremsen hat hier tatsächlich noch was mit der Kraft der eigenen Oberschenkel-Muskulatur zu tun. Ganz abgesehen davon, dass keine Automatik an Bord ist.

Aber wenn man sich mal eingeschwungen hat, liebt man die Fahrt mit diesem archaischen Sportwagen. Den brüllenden Sound, der sich noch nach echter Mechanik anhört, den Duft der Bremsen und dass man schon nach kurzer Zeit im Schweiß badet, liegt an der fehlenden Klimaanlage. Und nicht an der Tatsache, dass man hier anderthalb Millionen Euro durch die Gegend fährt. Mehr als das was ein Durchschnittsmensch in seinem ganzen Leben verdienen kann.

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