Toyota

Toyota: Erste Nachkriegslimousine mit Käfer-Genen

Toyota: Erste Nachkriegslimousine mit Käfer-Genen Bilder

Copyright: auto.de

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Der größte japanische Autobauer Toyota kam nach dem Zweiten Weltkrieg mit seiner Automobilproduktion nur langsam in Bewegung. 1947 stellte der Hersteller das erste neu entwickelte Auto der Nachkriegszeit vor. Der als „Toyopet SA“ bezeichnete Wagen war eine zweitürige Limousine mit rundlicher Form, die deutlich an einen VW Käfer erinnerte.

Doch das kam nicht von ungefähr. In den frühen Jahren der Unternehmensgeschichte beider Autobauer Volkswagen und Toyota Motor Company gab es etliche Berührungspunkte. Beide Firmen waren erst in den späten Dreißigern des letzten Jahrhunderts entstanden. Toyota offiziell am 28. August 1937. Beide Heimatländer standen damals unter der Herrschaft stramm nationalistisch orientierter Diktaturen, die sich politisch immer stärker annäherten und dabei einen intensiven Austausch betrieben. Der umfasste natürlich auch alle Bereiche der Technik.

Großes Interesse

So war vor dem Krieg eine Delegation japanischer Techniker nach Stuttgart zu Ferdinand Porsche gereist, geleitet vom Toyota-Ingenieur Dr. Kazuo Kumabe. Die Japaner beschäftigten sie sich dort intensiv mit konstruktiven Merkmalen des Auto-Union-Rennwagens wie der Einzelradaufhängung. Großes Interesse fanden auch die Innovationen, die Porsche für den künftigen Volkswagen entwickelt hatte. Dazu zählte der selbsttragende Karosserieaufbau und vor allem seine günstigen Fertigungskosten, die stromlinienförmige Karosseriegestaltung, der luftgekühlte Heckmotor und natürlich auch die Einzelradaufhängung für einen Pkw.

Aufbauhilfe für VW[foto id=“407949″ size=“small“ position=“right“]

Nach dem Krieg lagen Deutschland und Japan gleichermaßen in Trümmern, hatten die totale Niederlage in dem von Ihnen selbst vom Zaun gebrochenen Krieg akzeptieren müssen. Während Volkswagen nicht zuletzt dank der Interessen der englischen Militärverwaltung wieder schnell auf die Beine kam, erhielt die japanische Nachkriegswirtschaft keine Aufbauhilfen von Seiten ihrer amerikanischen Besatzer. Schließlich lag Japan nicht an der frischen Schnittstelle, die sich im Rahmen des Kalten Kriegs zwischen beiden beteiligten Blöcken mitten durch Deutschland bildete. Und den japanischen Überfall auf Pearl Harbour am 7. Dezember 1941 sahen die Amerikaner unverändert als ruchlose Schandtat, die freiwillige Wohltaten gegenüber den Besiegten ausschloss.

Glück im Unglück

Japanische Unternehmen und die Wirtschaft des Landes waren somit beim Wiederaufbau im Wesentlichen auf sich selbst gestellt. Toyota hatte im Rahmen der Kriegskatastrophe noch riesiges Glück gehabt. Die Bombardierung der Werke durch die amerikanische Luftwaffe war fest für den 22. August 1945 geplant. Am 15. August 1945 erklärte Kaiser Hirohito die bedingungslose Kapitulation, was zum sofortigen Ende aller Kampfhandlungen führte.

Autos der Nachkriegsära

Trotz der kaum lösbaren Probleme wie ausreichende Nahrungsmittel für die Belegschaft und deren Familien und der praktisch versiegte Nachschub an Rohstoffen begann Toyota unmittelbar nach der japanischen Kapitulation die Entwicklung des ersten neuen Autos der Nachkriegsära. Unter der Federführung von Dr. Kazuo Kumabe entstand eine 3,8 Meter lange zweitürige Limousine. Kumabe integrierte etliche technische Merkmale des Käfers in die Konstruktion. Wie das Zentralrohrchassis oder die stromlinienförmige Ausrichtung der Karosserie mit ausgeprägten Kotflügeln. An der Vorderachs waren die Räder einzeln an Querlenkern und Schraubenfedern aufgehängt, hinten an Schräglenkern, Panhardstäben und einer halbelliptischen Querblattfeder.

Beim Antrieb vertrauten die Japaner auf einen ganz eigenständigen Weg. Vor dem Krieg waren bei Toyota ausschließlich Sechszylinder zum Einsatz gekommen. Den neuen Wagen sollte ein Vierzylinder-Reihenmotor antreiben. Der Viertakter mit einem Liter Hubraum leistete 20 kW/27 PS. Diese Leistungsdaten entsprachen denen des Käfers der Nachkriegszeit. Mit einem Leergewicht von 1 170 Kilo war der Toyota jedoch rund 300 Kilo schwere als der Volkswagen. Der Toyota SA war ein hochmodernes Auto, als es 1947 in Serienproduktion ging. Freilich beeinträchtigte die zweitürige Ausführung die Einsatzmöglichkeiten. Als Taxi war die Limousine somit nicht zu verwenden. Die beiden Türen waren übrigens hinten an der B-Säule angeschlagen. Die flache ungeteilte Windschutzscheibe war mit einem einzigen Scheibenwischer ausgestattet. Da an einen Export noch nicht einmal im Ansatz gedacht werden konnte, sah die Konstruktion ausschließlich eine rechtsgelenkte Version vor.

Verbot für freie Fahrzeugproduktion

Die Produktion des SA kam nur ganz langsam in Gang. Die Besatzungsregierung hatte ein Verbot für die freie Produktion von Fahrzeugen in Japan verfügt, die bis 1949 ihren Bestand hatte. Toyota hatte das Projekt überhaupt nur in Angriff genommen, weil die Amerikaner bereits unmittelbar nach dem Krieg angedeutet hatten, dass sie sich eine bald anlaufende Fertigung von Autos vorstellen konnten. 1947 benötigten japanische Automodelle vor Produktionsstart dennoch eine besondere Zulassung.

[foto id=“407950″ size=“small“ position=“left“]Zwischen 1947 und 1952 entstanden lediglich 215 Exemplare des Toyota SA. Der zur gleichen Zeit hergestellt Lieferwagen Toyota SB vertraute auf den identischen Antrieb. Bis zur Mitte der Fünfziger gestaltete sich die weitere Entwicklung von Toyota wesentlich schwieriger als bei Volkswagen. Im Gegensatz zum deutschen Wirtschaftswunder, das neben der Hilfsleistungen des Marshallplans primär auf einer hohen ökonomischen Kompetenz der politisch Verantwortlichen, an der Spitze Wirtschaftminister Ludwig Erhard basierte, bezeichnen Japaner eine Behörde als Architekt ihrer ökonomischen Auferstehung nach dem Zweiten Weltkrieg. Das „Ministery of International Trade and Industry“, kurz „MITI“, entstand 1949 aus einem Zusammenschluss der japanischen Handelsagentur und dem Ministerium für Gewerbe und Industrie. Das MITI hatte die Aufgabe, die Nachkriegsinflation zu dämpfen und alle Maßnahmen zu steuern, die für die Erneuerung der japanischen Industrie und die Sicherung der Beschäftigung der Bevölkerung erforderlich waren. Damit wählte Japan den Weg einer gelenkten Marktwirtschaft. Im Gegensatz zu den Deutschen, die sich beim Wiederaufbau für das Prinzip der sozialen und damit gegen das amerikanische Konzept der freien Marktwirtschaft entschieden hatten.

Aus eigener Kraft

Mit Interesse verfolgte die Ministerialbürokratie erfolgreiche Wirtschaftskonzepte in Ländern des Westens. Besonders beeindruckte sie die Erfolgsgeschichte des Volkswagens in Deutschland. Bereits 1954 meldete die Produktionsstatistik des Käfers 600.000 Einheiten. Das MITI forderte ein vergleichbares Konzept für japanische Hersteller und für dessen schnelle Umsetzung den Erwerb der entsprechenden Lizenzen von VW. Damit war für Eiji Toyoda, der damals die Leitung der Toyota Motor Company innehatte das sinnvolle Maß staatlicher Regelung seiner wirtschaftlichen Aktivitäten überschritten. Schließlich widersprach die vom MITI geforderte Strategie der Familientradition: „Fortschritte aus eigener Kraft, ohne fremde Hilfe zu erzielen.“ Nach dem SA bauten die Japaner nur noch eigenständige Konstruktionen.

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