IAA Nutzfahrzeuge

Vorschau: IAA Nutzfahrzeuge 2016 – Visionen und Retuschen Teil 1/2
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Die politische Großwetterlage wirft da und dort schon Schatten auf die Nutzfahrzeugkonjunktur, in Westeuropa kann aber über eine sich eintrübende Nachfrage nach Lastkraftwagen nicht geklagt werden. Der Optimismus in Herstellerkreisen ist dennoch verhalten. Denn auch die „Dieselgate“-Krise ist noch nicht ausgestanden, die hinter den Kulissen weitere Kreise zieht. Trotz der niedrigen Energiekosten steht die Effizienz der Fahrzeuge weiter im Mittelpunkt.

Ernsthafter als früher werden alternative Antriebe für Transportfahrzeuge diskutiert, beim Marktführer wird wohl erstmalig ein Schwer-Lkw mit batterieelektrischem Antrieb sein Publikum finden. Denn gerade die Kommunen drängen die Fahrzeughersteller, machbare Mobilitätslösungen für ihre Feinstaub- und Abgasprobleme zu entwickeln. Wir haben uns vorab bei den sieben europäischen Lkw-Herstellern, den Hauptdarstellern der IAA Nutzfahrzeuge umgehört.“Wer zu spät kommt, verliert den Markt – wer zu früh kommt, verliert viel Geld“, sagt Daimler Truck-Chef Wolfgang Bernhard.

Daimler Urban E-Truck

Die Zeit scheint nun seiner Ansicht nach reif zu sein, auf dem Daimler- Stand wird der „Urban E-Truck“ in Szene gesetzt. Dabei handelt es sich um einen schweren Dreiachser, der spätestens 2020 mit vollgeladener Batterie bis zu 200 Kilometer weit kommen soll – selbstverständlich mit vollem Frachtraum und mit Nebenverbrauchern. Vorerst geht es um die städtische Güterverteilung, aber auch um Entsorgungsfahrzeuge, die mit einem definierten Aktionsradius auskommen. Seine Elektromotoren sitzen nahe am Rad in der Achse, hier übernimmt der E-Truck bewährte Stadtbus-Komponenten. Die Batterie ist vor Kollisionen geschützt mittig im Rahmen eingebaut. Die Nutzlast des Elektrotrucks soll im Vergleich zu einem Diesel-Kollegen nur um 700 Kilogramm geringer ausfallen. Geladen wird der Urban-E-Dreiachser nur über Nacht am Betriebshof.

Weitere Produktneuheiten

Neben dem Konzeptfahrzeug fallen weitere Produktneuheiten fast marginal aus. Zu Unrecht, denn die Stuttgarter bringen nach langer Vorlaufzeit einen Abbiegeassistenten für Lkw auf den Markt. Er wird per Blinker und Lenkeinschlag aktiviert, seine Sensorik erkennt stehende und bewegliche Objekte. Der Fahrer wird vor der drohenden Kollision durch einen Warnton und ein optisches Signal an der A-Säule gewarnt. Dieser Abbiegeassistent ist weltweit das erste lieferbare System, das Fußgänger und Radfahrer in Abbiegesituationen vor Lastkraftwagen schützt. Auch beim Notbremsassistenten schärft Daimler nach. Aus ABA 3 (= Active Brake Assist) wird ABA 4, die neue Generation erkennt Fußgänger, warnt rechtzeitig vor einem Unfall und leitet gleichzeitig eine Teilbremsung ein. Die automatischen Warn- und Bremsreaktionen der Personenerkennung erfolgen bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h. Bei den kleineren Lkw und Transportern wird es keine bahnbrechenden Neuheiten geben. Beim Vito und der V-Klasse ist alles im Lot. Nur beim Sprinter wird es langsam Zeit, die Nachfolge zu regeln.Die Situation beim Branchenzweiten, der VW Truck und Bus Holding, ist Stand heute noch ziemlich unausgewogen.
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Neue Scania-Generation

Die erfolgreiche Premiummarke Scania bereitet sich auf den großen Auftritt vor: Die Weltpremiere der neuen schweren Scania-Generation wird Schlagzeilen machen. Noch halten die Schweden alle Bilder und Informationen sorgfältig unter Verschluss. Bei MAN, der deutschen Lkw-Marke, lassen die Nachfolger für TGS und TGX noch auf sich warten. Die Münchner gönnen ihren Fahrzeugen noch eine letzte Modellpflege, aber nicht zuletzt, weil der Gesetzgeber sie fordert. Zum Jahresbeginn 2017 wird die Abgasnorm Euro 6c verlangt, die zwar keine strengeren Abgaslimits vorschreibt, aber engere Toleranzgrenzen steckt. So bestücken die MAN-Motorentechniker ihre SCR-Kats mit neuem reaktionsfreudigeren Material und optimieren die Abgasnachbehandlung. Die großen und zukunftsfähigen MAN-Motoren mit 12,4 und 15,2 Liter Hubraum bekommen einen Leistungszuschlag von jeweils 20 PS und 200 Newtonmetern Drehmoment. Der D26-Sechszylinder, das meistverkaufte MAN-Triebwerk, wird dann in den Leistungsstufen mit 420, 460 und 500 PS angeboten. Auch beim größeren D38-Diesel wird nachgebessert. Neu sind die Motorleistungen mit 540 und 580 PS, das Spitzentriebwerk mit 640 PS behält seine Leistungs-Charakteristik. Damit schließen die Münchner leistungsmäßig wieder zu den europäischen Top-Wettbewerbern auf.

MAN setzt jetzt auch auf Getriebe der Konzernschwester Scania. Wobei die Münchner natürlich betonen, dass nur die Hardware aus Schweden kommt. Alle Standard-Sattelzugmaschinen mit D 26-Sechszylinder erhalten das 12+2-Gang-Getriebe von Scania. Die Ziffern „+2“ stehen für zwei Kriechgänge, die das Anfahren unter schwierigen Verhältnissen erleichtern. Das zweite Getriebe im Portfolio stammt wie bisher von ZF und heißt dort Traxon. Es findet mit Ausnahme der 4×2-Sattelzugmaschinen überall dort Verwendung, wo es um größere oder kleinere Motoren und Lkw-Fahrgestelle geht. Beide Getriebe verfügen jetzt über eine Neigungssensorik und können mit GPS-Tempomaten kombiniert werden. Die Modellpflege wird mit einer kleinen Retusche an der Fahrzeugfront begleitet. Die Kühllufteinlässe werden mit schmalen Kühlerlamellen verkleidet, und der Braunschweiger Löwe – das Markenzeichen von MAN – hebt sich auf schwarzem Grund besser ab. Der zweifarbige Innenraum wird etwas heller, dazu ein paar Features wie Licht- und Regensensor, das muss dann reichen. Denn in zwei Jahren soll der Nachfolger seine Premiere feiern – er wird nicht nur von den MAN-Verkäufern sehnsüchtig erwartet. Einen neuen MAN gibt es jedoch zur IAA: Er heißt TGE und teilt sich mit dem neuen VW Crafter die technischen Gene.

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