Land Rover

Vorstellung: Land Rover Discovery: Nicht mehr nur im Gelände stark

Auch wenn das zumindest in Deutschland kaum mehr möglich ist, wird diese extreme Geländefähigkeit von der treuen Land Rover-Fangemeinde gefordert. So überrascht auch nicht, dass die dritte Generation des Discovery mit einer neuen Karosserie-Chassis-Konstruktion sowie einem elektronischen Fahrprogramm-Führer die selbst gestellten Ansprüche noch einmal höher geschraubt hat.
Land Rover Discovery. Foto: Auto-Reporter/Land Rover
Doch die erste komplette Modell-Neuentwicklung seit der Übernahme von Land Rover durch Ford im Juli 2000 will noch weit mehr sein: Ein Sport-Utility-Fahrzeug, dass nun auch auf befestigtem Untergrund durch Fahrleistungen und Komfort überzeugt.
Eine Aufgabe, die die Briten zweifelsohne erfolgreich bewältigt haben. Allerdings mussten sie dazu mit einer Tradition brechen: Statt der üblichen Starachsen gibt es nämlich nun Einzelradaufhängung rundum. Herzstück der neuen Fahrkultur ist allerdings die neue integrierte Karoserie-Chassis-Konstruktion, die auch Basis für alle zukünftigen Land Rover-Fahrzeuge werden wird. Sie verbindet die Verbindungssteifigkeit sowie die Komfort- und Dynamik-Eigenschaften einer selbsttragenden Karosserie mit der Robustheit und Flexibilität eines klassischen Leiterrahmen-Chassis. Zusammen mit der Einzelradaufhängung und der höhenverstellbaren Luftfederung sowie der präzis arbeitenden Zahnstangen-Servolenkung lässt sich der Discovery so entspannt nicht nur auf der Autobahn, sondern auch auf kurvenreichen Straßen zügig und gleichzeitig komfortabel bewegen.
An Triebwerken steht der von Jaguar übernommene 4,4-Liter-V8-Benziner mit 425 Newtonmeter Drehmoment und 300 PS sowie der von PSA/Ford gemeinsam entwickelte 2,7-Liter-V6-Turbodiesel mit 190 PS und 440 Nm Drehmoment zur Verfügung. Der V8, den es nur in Verbindung mit einer Sechsstufen-Automatik gibt, erhielt dabei noch mehr Durchzugskraft im unteren Drehzahlbereich, doch machen sich bei ihm stärker als beim Diesel-Aggregat in einigen Fahrsituationen verständlicherweise die 2,5 Tonnen Eigengewicht bemerkbar. Einen noch besseren Eindruck hinterließ jedenfalls der TDV6-Turbodiesel mit Common Rail-Hochdruckeinspritzung und Verstell-Geometrie, der sowohl mit Sechsgang-Schaltgetriebe als auch in der Automatik-Version ab Anfang November auf den Markt kommt.
Überzeugt der Discovery also durchaus im Segment "Asphalt", sind die Verbesserungen im Gelände allerdings noch beeindruckender. Durch den um 345 auf 2884 Millimeter gewachsenen Radstand verringerten sich die Front- und Hecküberhänge erheblich, so dass Böschungs- und Rampenwinkel noch einmal verbessert werden konnten. Und die erstmals eingebauten elektronischen Mitten- und Hinterachs-Diffenrentialsperren sorgen dafür, dass die Räder mit der besten Traktion am meisten Drehmoment erhalten. So steht im Gelände auch ohne Fahrereingriff stets ein Maximum an Traktion und Grip zur Verfügung, was nicht nur angenehm, sondern in manchen Situationen auch beruhigend ist.
Glanzstück ist aber das von Land Rover entwickelte sogenannte "Terrain Response System", dass die Fahreigenschaften unabhängig von den Fahrbedingungen und der Fahrpraxis des Fahrers optimiert. Mittels Drehschalter kann eine von fünf Einstellungen gewählt werden: Normal für die Straße, ein Gras/Schnee-Modus für glatten Untergrund sowie drei spezielle Gelände-Programme: Schlamm, Sand und Felsen. Danach werden automatisch die verschiedenen elektronischen Steuerungen und Traktionshilfen eingestellt und die gesamte Antriebs- und Fahrwerks-Konfiguration einschließlich Niveauregulierung, Motorkennfelder, Bergabfahrts-Kontrolle und vieles mehr gesteuert. Im Prinzip ein virtueller, persönlicher Experte, der auch dem weniger Geübten die Scheu vor schwierigen Geländestrecken nimmt.
Eine derartige Innovation gibt es zwar im klar gekennzeichneten und gut verarbeiteten Innenraum des Discovery nicht. Dafür werden aber Fahrer und Passagiere mit viel Platz und Komfort inklusive etlicher Ablagemöglichkeiten und Stauräumen verwöhnt und auch die Sitze geben guten Halt. Lediglich bei sieben Insassen wird es auf den zwei Plätzen der dritten Reihe zumindest für Erwachsene recht eng. Viel zu diesem großzügigen Raumgefühl tragen auch das Schiebedach über den Vordersitzen und das hintere Panoramadach bei. Last but not least: Vor allem wegen eines Knicks im Heckfenster hat der Fahrer dank hoher Sitzposition nicht nur eine gute Sicht nach vorn, sondern auch eine ungetrübte Rundumsicht. Was gerade bei Geländewagen ja nicht immer der Fall ist.
All das hat natürlich auch seinen Preis, der bei der Einstiegsversion TDV6 bei 38 500 Euro anfängt und mit einigem Zubehör beim V8 leicht und locker über die 60 000-Euro-Grenze zu treiben ist. Das ist angesichts der Ausstattung und verbauten Technik beileibe nicht zu viel und könnte sogar so manchen Range Rover-Fahrer nachdenklich machen. Dennoch wird dadurch die Abenteuer-Fahrt durchs Gelände für so manchen Otto Normalverbraucher nur ein Traum bleiben. Aber das trifft für die meisten Discovery-Fahrer ja ebenfalls zu. Nur die könnten eben, wenn sie denn wollten.
Von Frank Braun
4. September 2004. Quelle: Auto-Reporter

UNSERE TOP-ANGEBOTE FÜR SIE

MEHR ERFAHREN AUS DEM BEREICH NEWS

mercedes e-klasse

Neue Mercedes-Benz E-Klasse rollt heran

Kia Sorento PHEV

Praxistest Kia Sorento PHEV: Lounge-Erlebnis mit Umweltabzeichen

Praxistest Dacia Duster: Flotter voran mit B-Note-Abzügen

Praxistest Dacia Duster: Flotter voran mit B-Note-Abzügen

zoom_photo