Zukunftsforschung als Innovationsmotor mit Dreiliter-Mercedes in der Luxusklasse

Böblingen – Wie sieht das Auto von morgen aus? Was muss es können, um alle künftigen Anforderungen zu erfüllen? Es sind Fragen wie diese, die Herbert Kohler umtreiben. Für den Professor, der bei Daimler die Bereiche Elektrofahren und Zukunftsmobilität leitet, ist jetzt schon klar: „Das Thema ‚Auto-Mobilität‘ muss neu definiert werden.“

„Trauen uns fundierte Aussagen zu“

Die Vorhersagen von manchen Propheten und Zukunftsdeutern bleiben für Kohler vor dem Hintergrund einer ständig im Wandel befindlichen Welt oft nebulös. „Wir dagegen“, legt der Daimler-Mann zuletzt bei der Vorstellung des neuen Forschungsfahrzeugs F800 Style im Böblinger Forschungs- und Entwicklungszentrum der Schwaben nach, „trauen uns fundierte Aussagen zu“, zumindest über die Zukunft des Automobils. Fahrspaß darf nicht auf der Strecke bleiben Die Forschung laufe auf breiter Front, nicht nur im technischen Bereich, sondern auch auf sozialer und kultureller Ebene. [foto id=“132795″ size=“small“ position=“right“]Denn schließlich, sagt Kohler, sei das Auto mehr als die meisten anderen Produkte Teil des täglichen Lebens und Ausdruck von Lebensqualität. „Und deswegen“, so die eindeutige Ansage des Konzernvertreters, „legen wir großen Wert darauf, dass Autofahren auch in Zukunft Spaß macht.“

Sicherheit, Komfort, Antrieb, Design

Es gehe darum, langfristige und übergreifende Trends frühzeitig zu erkennen, sie quasi gedanklich vorwegzunehmen und gezielt anzupassen für die Automobilentwicklung. So lasse sich individuelle Mobilität immer wieder neu definieren, und zwar in allen relevanten Bereichen von der Sicherheit über Komfort und Antriebe bis hin zum Design. So nutzen die Stuttgarter laut Kohler auf dem Weg in die Mobilität von morgen ihre Zukunftsforschung als „Navigationssystem und gleichzeitig als Turbolader für unseren Innovationsmotor“.

Richtschnur ist ganzheitlicher Ansatz

Forschungsautos helfen, das Zusammenspiel komplexer System im Fahrzeug in einem sehr frühen Stadium zu erproben und aufeinander abzustimmen. „Dann zeigt sich auch“, betont Kohler, „was dem Kunden wirklich nützt – und was nicht.“ Forscher und Entwickler ließen sich dabei durchaus Spielraum für die eine oder andere ausgefallene Idee. „Das hat auch“, sinniert der Professor, „aber nicht nur mit der Liebe zum Erfinden zu tun, die dem ’schwäbischen Tüftler‘ seit jeher nachgesagt wird.“ Querdenken kann also nie schaden. Wobei die Richtschnur im Fall Daimler ein ganzheitlicher Ansatz und auf drei Bereiche konzentriert ist: Nachhaltigkeit, Komfort und Sicherheit sowie Faszination und Design.

„Absehbar kein Königsweg“

Sowohl auf verbesserte Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zu setzen als auch auf Hybridantriebe in unterschiedlichen Leistungsstufen sowie auf Elektroautos mit Batterie und Brennstoffzelle ist für Kohler deshalb notwendig, „weil es – zumindest auf absehbare Zeit – keinen Königsweg geben wird“. Die Folge daraus: Hersteller müssen auf verschiedene Technologien setzen, abgestimmt auf die spezifischen Anforderungen in puncto Einsatzgebiet und Fahrprofil und dort ihre bestmöglichen Ergebnisse entfaltend. Die Elektrifizierung trägt auch aus Sicht des [foto id=“132796″ size=“small“ position=“left“]Daimler-Forschers maßgeblich zur Effizienzsteigerung bei. Deshalb treibe man ebenfalls diese Entwicklung konsequent voran, baue allerdings genauso konsequent auf Modularisierung.

Modulares Baukastensystem

Für Hybridfahrzeuge haben die Schwaben bereits einen solchen modularen Systembaukasten. Er ist in Sachen Leistung und Einsatzspektrum, wie der Professor formuliert, weit skalierbar. So sind Hybridmodule und Batterien verschiedener Leistungsklassen flexibel mit sparsameren und drehmomentstärkeren Benzin- und Dieselmotoren kombinierbar. Die Spanne reicht dabei von der Stopp/Start-Automatik bis hin zum selbst an herkömmlichen Steckdosen aufladbaren Plug-in-Hybriden, wie er in der Fachsprache heißt, und der auch über längere Strecken rein elektrisch fahren kann.

Erster Diesel-Vollhybrid 2011

Was der Hybridbaukasten der Schwaben bereits zu leisten vermag, ist konkret am S400 Hybrid zu sehen, den Mercedes im vergangenen Jahr als ersten Pkw-Hybriden eines europäischen Herstellers eingeführt hat, nachdem die Japaner, vor allem Toyota/Lexus, in dieser Hinsicht vorgelegt haben. In den USA, wo SUV besonders gefragt sind, bieten die Stuttgarter zusätzlich den ML 450 als Vollhybriden an. Als nächstes ist der ebenfalls vollelektrisch fahrbare E300-Bluetec-Hybride vorgesehen, dessen Verbrauch in der Größenordnung von nur noch viereinhalb Litern angegeben wird. Den ersten Diesel-Vollhybriden kündigt Kohler für 2011 an. Wie es mit der Elektromobilität im Obersegment weitergehen kann, lässt der S500-Plug-in-Hybride bereits erahnen, für Kohler das „erste ‚Dreiliter-Auto‘ der Luxusklasse“, mit dem man im Stadtverkehr zumindest lokal schadstofffrei unterwegs sein kann.

Für Pkw und Nutzfahrzeuge

Auf Basis des modularen Systembaukastens für Elektroautos mit Batterie- und Brennstoffzellenantrieb ist es den Stuttgartern möglich, Gleichteile in allen Elektrofahrzeugen einzusetzen, „und zwar“, fügt Kohler hinzu, „übergreifend für Personenwagen [foto id=“132797″ size=“small“ position=“right“]und Nutzfahrzeuge“. Das Spektrum reicht hier vom Elektromotor samt Getriebe über die Batterie und das Hochvolt-Sicherheitskonzept bis hin zur Hochvolt-Verkabelung und den entsprechenden Modulen für die Software.

Nicht nur bei Kleinen und Kompakten

„Wir tun alles, um das lokal emissionsfreie Elektroauto im Markt konkurrenzfähig zu machen, auch in Sachen Kostenoptimierung und in puncto Infrastruktur“, nennt Kohler die verschiedenen E-Mobility-Projekte der Schwaben als Beispiele dafür, die zeigten, wie gut Elektromobilität schon heute funktioniere. „Wir sind aber davon überzeugt“, schließt der Daimler-Mann, „dass alternative Antriebe nicht nur bei Klein- und Kompaktwagen Sinn machen.“