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35 Jahre Mercedes-Benz W 123 (200-280 E) – Der Mercedes unter den Mercedes
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Mercedes-Benz W123 ab 1975 Bilder

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Mercedes-Benz W123 T-Model ab 1977 Bilder

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Mercedes-Benz W123 ab 1975 Bilder

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Mercedes-Benz W123 NightTaxi Copyright Schultheiss 1990 und Mercedes-Benz Bilder

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Mercedes-Benz W123 T-Modell und Nachfolger Bilder

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Mercedes-Benz Coupés 114 und 123 und 124 Bilder

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Mercedes-Benz W 123 Modellpalette Bilder

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Mercedes-Benz W123 Sonderkarosserie Bilder

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Mercedes-Benz W123 Normalversion und Langversion Bilder

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Mercedes-Benz W123 Langversion ab1977 Bilder

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Mercedes-Benz W123 T-Modell ab 1977 Bilder

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Mercedes-Benz W123 Coupe ab 1977 Bilder

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Mercedes-Benz W123 ab 1975 Bilder

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Mercedes-Benz W123 ab 1975 Bilder

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Mercedes-Benz W123 ab 1975 Bilder

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Mercedes-Benz W123 ab 1975 Bilder

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Mercedes-Benz W123 ab 1975 Bilder

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Mercedes-Benz W123 mit Typ 190 und S-Klasse 126 Bilder

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Mercedes-Benz W123 ab 1975 Bilder

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Mercedes-Benz W123 Unfallversuch Bilder

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Mercedes-Benz W123 Sonderkarosserie Bilder

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Mercedes-Benz W123 Langversion ab1977 Bilder

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Mercedes-Benz W123 T-Modell ab1977 Bilder

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Mercedes-Benz W123 T-Modell ab1977 Bilder

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Mercedes-Benz W123 T-Modell ab1977 Bilder

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Der W 123 gilt als das Kultmobil aus Stuttgart schlechthin. Der bürgerliche Auftritt und die hohe Zuverlässigkeit verkörpern Mercedes-Werte in Reinkultur Bilder

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Eigentlich waren die Ende 1975 präsentierten Mercedes W 123 vor allem gediegene, chrombeladene Modelle der gehobenen Mittelklasse, die die gutbürgerlichen Tugenden ihrer soliden „Strichachter“-Vorgänger in frische Form brachten. Genau dies genügte der Baureihe aber, um zum ultimativen Mercedes aufzusteigen, der alle Rekorde brach. Rund 2,4 Millionen Einheiten wurden von den als Limousine, Coupé und erstmals auch als T-Modell (Kombi) erhältlichen Modellen abgesetzt, ein neuer und bis heute ungebrochener Produktionsrekord für Mercedes.

Sogar die scheinbar ewige Nummer eins, der VW Golf, musste sich 1980 geschlagen geben und dem W 123 den Thron der deutschen Zulassungsstatistik überlassen. Für Schlagzeilen sorgte der Mercedes auch mit Technikinnovationen wie einem der ersten schnelllaufenden Turbodiesel und fast einzigartiger Zuverlässigkeit in den Pannen- und Mängelstatistiken der großen Sachverständigenorganisationen. Beste Basis für die Typen 200 bis 280 E und 200 D bis 300 D Turbodiesel, um nach Produktionsende einen harten Auslandsjob im Nahen Osten oder in Afrika anzunehmen und in der Heimat zum Kultmobil der Youngtimerszene zu avancieren als vermeintlich letzter „echter“ Mercedes.

„Der neue Mercedes. Der neue Maßstab“ lautete 1976 der Werbeslogan zur Markteinführung des W 123. In der Tat brachen die Limousinen – Coupé und T-Modell folgten erst ein Jahr später – bereits bei der Premiere alle Rekorde. Die Nachfrage übertraf alle Erwartungen, die Lieferzeiten betrugen schließlich über drei Jahre. Nicht wenige ungeduldige Kunden zahlten für kurzfristiger fällige Kaufverträge bis zu 25 oder 30 Prozent Aufpreis auf den Listenpreis, um die damals stattliche 4,73 Meter messende Limousine schneller zu erhalten. Selbst einjährige Gebrauchte erzielten noch Neupreise, ein sogar für Mercedes-Benz nie da gewesenes Phänomen. Die Stuttgarter versuchten mit allmählichen Fertigungssteigerungen gegenzusteuern, produzierten jedoch auch den noch immer [foto id=“335548″ size=“small“ position=“right“]beliebten und bis zu zehn Prozent preiswerteren Vorgänger aus dem Jahr 1968 weiter.

Sicherheitsmaßstäbe

Wie beim Strichachter wollte Mercedes auch beim W123 in Sachen passiver Sicherheit neue Maßstäbe setzen. So lag der Tank beim W 123 geschützt über der Hinterachse, die neuartige Sicherheitslenksäule konnte bei einem Frontalaufprall seitlich wegknicken und Front- und Heck verformten sich bei einer Kollision noch kontrollierter. Der Einbau von Airbags wurde frühzeitig geplant, optional lieferbar waren die Luftsäcke jedoch erst ab 1982. Bereits zwei Jahre zuvor waren die sicheren Schwaben mit ABS bestellbar. Die Fachpresse sah den W123 deshalb in den Disziplinen Sicherheit und Komfort schon fast auf S-Klasse-Niveau. Tatsächlich übernahm der W 123 nicht nur wesentliche Bestandteile des Vorgängers wie etwa die Motoren, sondern auch Bauteile der S-Klasse, so unter anderem die Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung. Die Designlinie orientiert sich ebenfalls an der S-Klasse, dazu zählen auch die querliegenden Scheinwerfer, die die früher aufrecht stehenden Leuchteinheiten ablösen. Bis auf die Spitzenversionen 280 und 280 E beleuchten alle 123er Typen die Fahrbahn mit runden Scheinwerferpaaren, die sich hinter einer rechteckigen Streuscheibe befinden – Mercedes sieht darin die ersten dezenten Anklänge an das mit der Baureihe 210 (Jahr 2000) eingeführte sogenannte Vier-Augen-Gesicht. Rechteckige Breitbandscheinwerfer kennzeichnen dagegen die Leistungsträger der Limousinen, die Funktion als Unterscheidungsmerkmal ging jedoch 1982 verloren. Mit der dann fälligen Modellpflege erhielten nämlich alle Typen die rechteckigen Strahler.

Mit der 123er-Reihe entwickelte Mercedes-Benz erstmals eine ganze Modellfamilie. Der Start erfolgte mit der klassischen Limousine und einem Fahrgestell in zwei Längen (2,80 und 3,43 Meter Radstand) auf Basis der Typen [foto id=“335549″ size=“small“ position=“left“]240 D, 300 D, 230 und 250. Traditionell lieferte Mercedes mit dem Fahrgestell für Karossiers wie Binz, Miesen, Pollmann und Rappold die Basis für Krankenwagen-, Bestattungsfahrzeug- und weitere Sonderaufbauten für Polizei und Feuerwehr, aber auch für Pickups oder Cabriolets. Das Geschäft für Auf- und Umbauten war für die Stuttgarter eine Domäne – vergleichbar mit dem Taxigeschäft. Die marktbeherrschende Stellung im Taxisegment konnte mit den Dieselmodellen 200 D bis 300 D weiter ausgebaut werden. Dazu trug auch eine weitere Variante des 123er bei, die im August 1977 debütierte. Die Langversion verstand sich als bis zu siebensitziges Großtaxi und Hotellimousine, aber auch als Repräsentationsfahrzeug. Für nicht wenige Botschaften und Staatsführungen waren die Limousinen mit 3,43 Meter langem Radstand sogar eine erschwingliche Alternative zum Mercedes 600 oder zur S-Klasse mit langem Radstand.

Weiter auf Seite 2: Coupés; 200 D, …

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Sportliche Eleganz und einen Hauch Noblesse sollten dagegen die Hardtop-Coupés 230 C, 280 C und 280 CE verkörpern, die auf dem Genfer Salon 1977 Weltpremiere feierten. Tatsächlich zeigten sich die edlen Zweitürer im Vergleich zu ihren Vorgängern weitaus eigenständiger gegenüber der Limousine. 85 Millimeter weniger Radstand, die gedrungenere Erscheinung und eine niedrigere Dachlinie machten es möglich. Für den amerikanischen Markt gab es die zweitürigen 123er auch mit Dieselmotor und bis zu 92 kW/125 PS Leistung, die Modelle 300 CD und 300 CD Turbodiesel zählten zu den weltweit ersten Selbstzündercoupés. Eine wirkliche Sensation debütierte jedoch auf der IAA 1977. Das T-Modell war der erste Mercedes-Kombi aus Werksfertigung und Trendsetter für alle künftigen Premiumkombis. Mit dem im Werk Bremen gefertigten T-Modell (T“ steht für „Tourismus und Transport“) machte Mercedes den großen Kombi endgültig salonfähig.

Nicht bis zur Serienreife entwickelt wurde dagegen eine ursprünglich angedachte Fließheckversion. Vielleicht zur damaligen Zeit die richtige Entscheidung, konnten sich Schrägheckmodelle wie der Audi 100 Avant doch noch [foto id=“335551″ size=“small“ position=“right“]nicht gegen ihre Stufenheckbrüder durchsetzen. Ebenso vernünftig war der Verzicht auf die Realisierung von Designexperimenten mit einem gigantischem Heckspoiler auf Dachniveau, für die überwiegend konservative und auf Seriosität bedachte Kundschaft wäre dies wohl auch zu viel an Provokation gewesen. Wer es wilder, schneller oder einfach nur individueller liebte, konnte ohnehin auf das Angebot der Tuner AMG, Brabus oder Lorinser zurückgreifen. Breite Schweller, große Aluräder, Tieferlegungen, stärkere Motoren, schrillbunte Lackierungen, nichts war unmöglich in jenen Jahren. So beendete ein 280 E mit dem Gewinn der legendären Langstreckenrallye London-Sydney die seit der Le-Mans-Katastrophe von 1955 selbstauferlegte Motorsportabstinenz des Daimler-Benz-Konzerns.

Nichts war unmöglich – das galt indessen auch für den Triumph eines Toyota Starlet über die zuverlässigen Mercedes, deren Langlebigkeit schon damals Legende war. 1980 setzte sich der simpel konstruierte japanische Kleinwagen in der jährlichen Pannenstatistik eines großen Fachmediums an die Spitze vor die auf Sieg abonnierten Modelle 200 bis 300 D. Toyota zelebrierte diesen Triumph über die soliden Sternenträger mit auflagenstarken Sonderdrucken. Die Mercedes-Fahrer erfreuten sich derweil an der Rechnung, dass 1.000 Mercedes W 123 pannenfrei über vier Millionen Kilometer weit fahren, ehe einen von ihnen ein Defekt traf. Besonders hoch in der Gunst der Taxifahrer stand übrigens der 240 D, der oft mehr als 500.000 Kilometer Laufleistung erreichte. Der 2,4-Liter-Motor wurde wegen seiner Bauhöhe „der Dom“ genannt – seine Langlebigkeit war Legende, ebenso sein Phlegma. Besonders an Steigungen brachte die zähe Beschleunigung ungeduldige Fahrer fast zur Verzweifelung.

Noch mühsamer ging es im 200 D voran, dessen anfängliche 40 kW/55 PS die Entdeckung der Langsamkeit in unvergleichlicher Tiefe ermöglichten. Endlos lange 31 Sekunden gestattete sich der Diesel, um die anderthalb [foto id=“335552″ size=“small“ position=“left“]Tonne schwere Limousine auf Tempo 100 zu bringen; eine kleine Ewigkeit schien es zu dauern, bis die Vmax von 130 km/h erreicht wurde. Am anderen Ende der Diesel-Skala stand dagegen der mit 92 kW/125 PS damals weltweit stärkste Drei-Liter-Fünfzylinder-Turbodiesel. In Deutschland war er nur für das T-Modell bestellbar, in den USA jedoch sogar für die Coupés, wo er als sparsame Alternative zum 136 kW/185 PS starken Sechszylinder-Benziner über 8.000 Käufer fand.

Als die Ende 1984 eingeführte Nachfolgebaureihe 124 durch zahlreiche Kinderkrankheiten am Nimbus der Marke kratzte, hatte der bereits zehn Jahre alte 123er seinen vorläufig letzten großen Auftritt. Genau ein Jahr lang wurde der Mercedes unter den Mercedes parallel zu seinem Nachfolger produziert. Erst als der W 124 auch die Taxifahrer überzeugte verabschiedete sich der 123er, um sich auf die neue Karriere als Kultmodell der Klassikerszene vorzubereiten.

Weiter auf Seite 3: Modellhistorie

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Modellhistorie Mercedes-Benz W 123

Ausgewählte Produktionszahlen
Mercedes W 123:  2.375.440 Einheiten (1975-1986),
davon 448.986 Einheiten als 240 D (erfolgreichster Typ),
ca. 378.000 Einheiten als 200 D,
ca. 332.000 Einheiten als 300 D
ca. 56.700 Einheiten als 220 D,
ca. 123.920 Einheiten als 230 E,
ca. 126.300 Einheiten als 280 CE
199.517 Einheiten des T-Modells
99.884 Coupés (davon 15.509 mit Dieselmotor),
13.700 Limousinen mit langem Radstand
8.373 Fahrgestelle für Sonderaufbauten
 
Ausgewählte Preise
200/8-Vorgängerbaureihe (1976): ab 16.705 Mark
200 (1976): ab 18.382,00 Mark
230 (1979): ab 19.203,00 Mark
280 E (1976): ab 26.895,00 Mark
200 D (1976): ab 18.870,00 Mark
300 D (1976): ab 22.311,00 Mark
200 (1979): ab 19.857,60 Mark
230 (1979): ab 20.910,40 Mark
280 E (1979): ab 29.422,40 Mark
200 D (1979): ab 20.484,80 Mark
300 D (1979): ab 24.404,80 Mark
230 C (1979): ab 26.252,80 Mark
280 CE  (1979): ab 33.342,40 Mark
240 TD (1979): ab 26.420,80 Mark
280 TE (1979): ab 33.756,80 Mark
200 (1984): ab 26.881,20 Mark
230 E (1984): ab 30.153,00 Mark
280 E (1984): ab 37.882,20 Mark
200 D (1984): ab 27.417,00 Mark
300 D (1984): ab 31.692,00 Mark
230 CE (1984): ab 35.967,00 Mark
280 CE (1984): ab 42.636,00 Mark
240 TD (1984): ab 33.379,20 Mark
300 TD Turbodiesel (1984): ab 42.579,00 Mark
280 TE (1984): ab 41.291,20 Mark
 
Motorisierungen
Mercedes 200 D mit 2,0-Liter- (40 kW/55 PS bzw. mit 44 kW/60 PS)-Vierzylinder-Dieselmotor 
Mercedes 220 D mit 2,2-Liter- (44 kW/60 PS)-Vierzylinder-Dieselmotor
Mercedes 240 D / 240 TD mit 2,4-Liter- (48 kW/65 PS bzw. mit 53 kW/72 PS)-Vierzylinder-Dieselmotor
Mercedes 300 D/ 300 CD / 300 TD mit 3,0-Liter- (59 kW/80 PS bzw. mit 65 kW/88 PS)-Fünfzylinder-Dieselmotor
Mercedes 300 D Turbodiesel / 300 CD Turbodiesel / 300 TD Turbodiesel mit 3,0-Liter- (92 kW/125 PS)-Fünfzylinder-Dieselmotor
Mercedes 200 / 200 T mit 2,0-Liter- (69 kW/94 PS bzw. mit 80 kW/109 PS)-Vierzylinder-Ottomotor
Mercedes 230 / 230 C / 230 T  mit 2,3-Liter-(80 kW/109 PS)-Vierzylinder-Ottomotor
Mercedes 230 E / 230 CE / 230 TE mit 2,3-Liter- (100 kW/136 PS)-Vierzylinder-Ottomotor
Mercedes 250 / 250 T mit 2,5-Liter- (95 kW/129 PS bzw. 103 kW/140 PS)-Sechszylinder-Ottomotor
Mercedes 250 mit 2,5-Liter- (103 kW/140 PS)-Sechszylinder-Ottomotor 
Mercedes 280 / 280 C mit 2,8-Liter- (115 kW/156 PS)-Sechszylinder-Ottomotor
Mercedes 280 E / 280 CE / 280 TE mit 2,8-Liter- (130 kW/177 PS bzw. 136 kW/185 PS)-Sechszylinder-Ottomotor
 
Chronik
1975: Im November erfolgt der Produktionsstart für die neue Baureihe W 123
1976: Im Januar feiert der W 123 sein Debüt in den Schauräumen der Mercedes-Händler
1977: Auf dem Genfer Salon feiern die Coupévarianten Weltpremiere. Im August wird die Langversion der W 123-Limousine vorgestellt und auf der Frankfurter IAA debütiert im September das T-Modell als neuer Kombi. „T“ steht für Tourismus und Transport. Ein 280 E siegt bei der Langstreckenrallye London-Sydney
1978: Bei der 30.000-km-Rallye Vuelta a la Americana Sud“ belegen 280 E die Plätze drei und fünf. Im April beginnt im Werk Bremen die Serienproduktion des T-Modells
1979: Vierter Platz bei der East African Safari für den 280 E. Im September Modellpflege mit neuen Ausstattungsdetails und mehr Leistung für 300 D und 250
1980: Neuer Drei-Liter-Turbodiesel. ABS ist auf Wunsch erhältlich
1982: Airbags sind optional bestellbar. Mercedes-Benz 200 mit bivalentem Autogas-Antrieb bestellbar, der LPG-Gastank befindet sich unter dem Kofferraumboden. Im September große Modellpflege mit neuen Motoren, Breitbandscheinwerfern für alle und Interieurmodifikationen
1983: Versuchsfahrzeuge mit Elektroantrieb und Prototyp Mercedes 280 TE mit Wasserstoffantrieb 
1984: Im November läuft die Produktion des Nachfolgers W 124 an
1985: Im November läuft die Produktion der Limousine aus. Die Fertigung der anderen Versionen wird teilweise bis 1986 fortgesetzt

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Gast auto.de

Dezember 26, 2010 um 3:24 pm Uhr

Es ist traurig, daß Sie über Mercedes so gut schreiben!
Leider hat in den letzten Jahren die Mercedes-Qualität unterste Niveau erreicht!!!!
Ich fahre einen jetzt einen 8 Jahre alten SL 500, ich könnte eine Liste von Mängeln und Unzulänglichkeiten aufzählen. Hinzu die Arroganz bei Mercedes, die nicht zu überbieten ist!! Sicher hat Mercedes einmal gute und ZUVERLÄSSIGE Autos gebaut, aber das haben sie im Zeitalter der Elektronic hinter sich gelassen.
Ich fahre seit 13 Jahren einen BMW 523, bis heute 140.000 km keinerlei Probleme!
(beruflich 28 Jahre 5er und nie ernsthafte Probleme!)
Ich bin von Daimler sehr enttäuscht, obwohl ich früher 18 Jahre Mercedes gefahren habe und war zufrieden.
Werner Binz Hochstraße 1 85256 Vierkirchen

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