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Aerodynamisch ausoptimiert: Was S-Klasse von Mercedes so schnittig und leise macht
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Das Entwicklungsfahrzeug soll unter 75 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer ausstoßen. Bilder

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Die Batterieeinheit haben die Entwickler im Kofferraum platziert. Bilder

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Der Elektroanschluss ist im hinteren Stoßfänger untergebracht. Bilder

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Die Luxuslimousine soll im Mix nur etwas über drei Liter verbrauchen. Bilder

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Entwickler Teddy Woll am Mercedes-Entwicklungsfahrzeug S500 Plug-in-Hybrid. Bilder

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Toronto – „Exzellent!“ Hermann-Joseph Storp kann es nicht anders nennen. Er muss es vielleicht auch, weil er bei Mercedes die Entwicklung der neuen S-Klasse geleitet hat, die im Juli im kanadischen Toronto erst vorgestellt und danach gleich ausgeliefert worden ist. „Glauben Sie mir“, versichert der Mercedes-Mann, „ich würde es auch sagen, wenn es anders wäre.“ Was Storp damit meint, ist die Aerodynamik der Luxuslimousine. Mit 0,24 sei die die „strömungsgünstigste der Welt“.

Günstige Strömungsverhältnisse

Gravenhust, Ontario, Flughafen Musoka, etwa zwei Autostunden nördlich von Toronto. In einem Hangar des kleinen Regionalairports hat Mercedes eine Ausstellung zum „Intelligenten Fahren“ aufgebaut. Wer will, kann zudem mit dem neuen Hybrid-S300-Bluetec eine 25 Kilometer lange Runde drehen. „Das ist im Moment einer der gefragtesten Männer bei uns“, sagt ein Mercedes-Sprecher – und führt uns zu Teddy Woll. Der promovierte Entwickler ist zuständig für Aerodynamik und Windkanäle – und bringt es sofort auf den Punkt: „Günstige Strömungsverhältnisse sparen nicht nur Sprit, sie sorgen auch dafür, dass Windgeräusche im Innenraum kaum noch wahrnehmbar sind.“

Nochmals um zwei Hundertstel besser

Mit „pfeilschnittig und flüsterleise“ haben die Kommunikationskollegen von Mercedes ihre Informationen über die Windschlüpfrigkeit der neuen S-Klasse überschrieben, sehen diese nicht nur aerodynamisch, sondern auch „aeroakustisch an der Spitze ihres Segments“. Was das bedeutet, macht Teddy Woll an dem schwarzen Entwicklungsfahrzeug deutlich, einem S500 Plug-in-Hybrid: „Wir haben den Luftwiderstandsbeiwert nochmals um zwei Hundertstel verbessert, erreichen beim S300 Bluetec Hybrid durch weitere aerodynamische Detailoptimierungen sogar 0,23.“

Im Großen wie im Kleinen

Gleich ein ganzes Bündel an Maßnahmen hat zu diesem Ergebnis geführt, „im Großen wie im Kleinen“, fügt Woll hinzu, fährt mit der Hand leicht über die Front des Hybridmodells, das sich mit etwas über drei Litern Benzin bewegen lassen soll. „Der Plug-in kommt damit“, ergänzt Storp, der Mann für die S-Klassen-Superlative, „als erste Luxuslimousine der Welt auf unter 75 Gramm Kohlendioxid-Ausstoß pro Kilometer.“

Vom Bug bis zum Heck

Teddy Woll geht mit uns ums Auto. Sein Arm macht eine bogenförmige Bewegung von vorn nach hinten. „Wir haben die Schürze am Bug genauso aerodynamisch ausoptimiert wie die am Heck“, zählt Woll auf, „dazu den Heckspoiler entsprechend abgestimmt.“ Der Vorbau samt Scheinwerfer- und Kühlerumfeld ist komplett abgedichtet. Die Kühlluft wird effizienter ausgenutzt. Es gibt eine Kühlluftregelung in Form einer Kühlluftjalousie. Die Wasserablaufrinnen sind strömungsoptimiert. Ab Tempo 120 senkt sich der Wagen automatisch um bis zu 20 Millimeter.

Großflächigere Verkleidung

In den Heckleuchten sind Abrisskanten integriert. Die Verkleidungen am Unterboden reichen bis unter den Tank, „um gleichzeitig das Durchschallen von Fahrbahngeräuschen weiter zu minimieren“. Selbst die Abdeckungen der Multifunktionsmulden sind aerodynamisch geformt. Vor den Vorderrädern sitzen spezielle Radspoiler. Räder und Reifen sind aerodynamisch optimiert. Die Hinterachse ist großflächiger verkleidet.

Über den Feinschliff am Dach

„Unterm Strich“, so Woll, „kommt da doch eine Menge zusammen.“ Vom Schmutzwasser, das auf die Frontscheibe trifft und über die A-Säule gezielter ablaufen kann, über den Feinschliff am Dach und die modular aufgebaute Aggregate-Kunststofftrennwand zur Verminderung des sogenannten Motordurchschallens bis hin zu textilen Verkleidungen, um innen hochfrequente Geräusche zu reduzieren. Alles dient nur dem Ziel: Noch näher an den mit 0,22 aktuellen Aero-Weltmeister heranzurücken. „Der trägt übrigens auch einen Stern“, sagt Entwicklungsleiter Storp, „und hört auf den Namen CLA.“

Dann wohl neue Formen

Was ist, wenn die Marke 0,20 fallen soll? „Dann“, wirkt Storp-Kollege Woll etwas nachdenklicher, „werden wir uns wohl an neue Formen gewöhnen müssen.“

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